Юго-Осетинская автономная область. Уроки истории
21 апреля 2022 Новости [читать комментарии] [размер шрифта: a- | А+] [760 просмотров] [версия для печати]
В 2022 году исполняется 100 лет образованию Юго-Осетинской автономной области. Это национально-территориальное образование южной ветви осетинского народа было учреждено отдельным декретом 20 апреля 1922 года. Наверное, это знак судьбы, но спустя ровно семьдесят лет, в мае 1992 года южные осетины провозглашают свое независимое государство. Истории юго-осетинской автономии мы посвящаем цикл статей (начало в №1-27)Территория Юго-Осетинской автономной области представляла собой преимущественно горную и предгорную местность. Это создавало большие трудности в транспортном сообщении. Поэтому в планах развития народного хозяйства дорожному строительству придавалось особое значение. Необходимо было строить не только шоссейные дороги, но и предусмотреть создание железнодорожной сети.
Строительство шоссейных и грунтовых дорог началось в Юго-Осетии в 1924 году, финансирование при этом осуществлялось как из республиканского, так и из местного бюджетов. За период с 1925 по 1939 г. на эти цели было израсходовано из республиканского бюджета 4 266 тыс. руб., из местного – 1 384 тыс. руб. (в ценах 1926/27 гг.). Все это позволило в довоенный период построить в Юго-Осетии более 300 км дорог, основными из которых являлись «Гори-Цхинвал», «Цхинвал-Дзау», «Дзау-Рук». За этот же период было построено значительное количество мостов и искусственных сооружений, позволивших установить регулярное сообщение между населенными пунктами.
Дорожное строительство не прекращалось и в годы Великой Отечественной войны, но особый размах получило в послевоенный период. К концу 1955 года в Юго-Осетии было построено более 420 км автомобильных дорог, из которых 228 км имели твердое покрытие. Через Южную Осетию была проложена и автомобильная дорога республиканского значения «Тбилиси – Они», связавшая Западную Грузию с Восточной. Наряду со строительством новых дорог, осуществляется реконструкция действующих автотрасс, что позволило увеличить протяженность автомобильных дорог к концу 1979 г.до 620 км и улучшить их качество.
Надо сказать, что еще 20 мая 1929 года была установлена повинность на дорожные работы. Так, жители Цхинвала, сел Дзау и Рук в возрасте от 18 до 50 лет обязывались отработать на прокладке шоссе «Рук – Цхинвал» по пять дней. Те же, кто хотел избежать работ, должен был заплатить 1 рубль 40 копеек за каждый день повинности.
1 ноября 1929 года было окончено строительство мостов через реку Паца у с.Гуфта, Сухтинского моста через Лиахву и моста через р. Чимас. На сооружение Гуфтинского моста ушло 10 месяцев – по скорости строительства этим темпам не было равных в Закавказье. Длина сооружения составила 72 метра, высота – 22 метра, стоимость строительства –159344 рубля.
В 1930 году в Южной Осетии приступили к строительству первого тоннеля под Кавказским хребтом для шоссейной дороги, предтечи ТрансКАМа, «Уанел – Зарамаг». 7 ноября в торжественной обстановке, при стечении тысяч людей был произведен первый взрыв скалы. До села Средний Рук, откуда и должен был по первоначальному проекту начинаться тоннель, к этому времени уже была проложена шоссейная дорога и несколько небольших тоннелей. Всеми работами руководил инженер Рутен Гаглоев.
Средства на первый этап были выделены из местного бюджета. Понятно, что это были не те деньги, на которые можно было бы построить дорогу такой сложности. Но вскоре финансирование было получено и из центра. В начале мая 1931 года Министерство дорожного строительства СССР выделило один миллион рублей на строительство перевальной дороги «Уанел – Зарамаг» через Главный Кавказский хребет. Длина тоннеля, спроектированного для соединения северного и южного участков дороги, первоначально должна была составить 5 700 метров, ширина – 6,5 метров.
Все еще продолжалась дискуссия по выбору приоритета перевальной дороги. По-прежнему не отменялись планы по проведению и электрической железной дороги через Кавказский хребет «Дарг-Кох – Цхинвал – Гори». В Москве от имени ЮОАО этот вопрос «пробивал» партийный и общественный деятель Лади Санакоев. Пока же предпочтение отдавалось автомобильному сообщению. Однако, все планы по строительству новых путей сообщения через Главный Кавказский хребет в 30-ые годы так и не были реализованы.
Снова к вопросу строительства перевальной Транскавказской автомобильной дороги вернулись в конце 60-х годов. Проект ТрансКАМа прошел обсуждение в Госплане СССР. В 1969 году Председатель Совета Министров Северной Осетии О.А.Басиев выступает с докладом о перевальной дороге через Рукский тоннель на сессии Верховного совета СССР. В 1971 году Совет Министров Советского Союза принял постановление о строительстве дороги, оно было включено в пятилетний план развития СССР на 1971-1975 гг. отдельной строкой.
Пришлось преодолевать сопротивлениегрузинских властей и их лобби в Москве, инертность местных и столичных чиновников. Лишь в 1975 году началось само строительство, дорожники продвигались навстречу друг к другу со стороны севера и юга: возводились жилые городки для строителей, подводились подъездные пути, строились временные ЛЭП. Непосредственно к взрывным работам приступили лишь в сентябре 1976 года. Главным и наиболее сложным объектом был Рукский тоннель, сбойка здесь произошла в ноябре 1981 года.
Первоначально предполагалось, что строительство завершится в 1984 году. Но только в ноябре 1986 года было официально объявлено о завершении стройки. По трассе началось автомобильное движение, которое осуществлялось по временной схеме, поскольку работы на ТрансКАМе еще продолжались.
А вот строительство Транскавказской железной дороги так и осталось в долгосрочных планах. В ЮОАО к этому времени функционировал небольшой отрезок железной дороги, соединяющий грузинский город Гори и столицу автономии. Новая транспортная артерия была введена в эксплуатацию перед Великой Отечественной войной.
28 июля 1940 года со станции Гори в Сталинир (Цхинвал) отправился первый железнодорожный состав. Железнодорожная ветка протянулась на 33 км и обошлась в 23 млн рублей. На всем ее протяжении имеется 48 искусственных сооружений – станции, переходы, эстакады и мосты.
Р.Кулумбегов
(продолжение следует)
Фото из фондов Национального музея
Источник - Газета Республика.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Нашли ошибку?