Не опоздали мы с лоббированием строительства Транскавказского железнодорожного полотна через юг Алании?

5 декабря 2017 Новости [версия для печати] [читать комментарии] [размер шрифта: a- | А+] [1769 просмотров]

На конец ноября Россия и Грузия были (в очередной раз) намерены совместно со швейцарской компанией SGS подписать соглашение, которое откроет путь к реализации договоренностей от 2011 года о создании транспортных коридоров. С началом практического воплощения этого соглашения будет дан неформальный старт к организации транзита через территории Южной Осетии и Абхазии в Закавказье и Переднюю Азию. Таким образом, ТрансКАМ снова может стать частью мировой транспортной сети. Но есть одно серьезное «но» во всей этой истории, с которым необходимо считаться. Это позиция Республики Южная Осетия. И она уже не раз была официально озвучена главой государства Анатолием Бибиловым, который в целом не против действия данного транзита, но при этом было сказано: «Мы должны понимать, что в этом проекте, не знаю, согласится или не согласится грузинская сторона, в любом случае Южная Осетия должна быть представлена как полноценный партнер, как государство, через которое проходит эта транзитная дорога, и, соответственно, отношения должны быть построены на этом равноправии». Как говорится – все четко и понятно. Позиция указана однозначно. При этом с Южной Осетией разговоров о транзите официально пока еще никто не вел.
О «плюсах» и «минусах» данного транзита через нашу территорию мы уже не раз писали. Понятно, что Россия инициирует этот вопрос в первую очередь в связи с важным для нее сообщением с другим своим союзником в Закавказье – Арменией, которая, по причине своей оторванности от РФ, постепенно дрейфует в сторону Запада. Для нас же открытие транзита, в первую очередь, связано с вопросами безопасности, и кто бы какие заверения ни делал, этот вопрос обязательно будет задействован по полной программе грузинскими спецслужбами. Что мы уже проходили. А это вербовка, теракты, захваты и другие сопутствующие. Кроме того, беспокойство вызывает и неизбежная криминализация сферы контроля за транспортными потоками. Одним словом, на весах решения вопроса два понятия: «Спокойствие» и «Экономика». Последние годы мы живем в относительном мире и по большому счету подзабыли о своем южном соседе. Готовы ли мы обменять это спокойствие на «опасную» экономику? Тем более, что о равноправных отношениях Грузия говорить не хочет.
И тут хочется сказать о следующем. Транзитный потенциал нашей страны не исчерпывается одной только автомобильной трассой. Есть еще и перспектива железнодорожного сообщения, о чем наша газета говорит далеко не первый год. Ведь коль речь идет о полноценном транзите, о заинтересованности сторон, то почему не рассматривается и наш интерес? В чем он может выражаться? К примеру, если уж вариант транзита так актуализируется, то надо ставить перед заинтересованными сторонами вопрос сначала реализации проекта строительства железной дороги через территорию РЮО, как транзитной магистрали через центр Кавказа на Восток. При современных технологиях строительство железнодорожного полотна может занять около двух лет. Почему данное строительство нельзя поставить как наше обязательное условие? Тем более, что когда Москвой после августа 2008-го года изначально была озвучена идея строительства железной дороги, то ориентир ставился именно на Переднюю Азию, через Армению. Также как изначально была запланирована и идея газопровода. Именно потому и диаметр трубы в этом случае явно рассчитан на большее, нежели на небольшую территорию Южной Осетии... Так что, если возобновление транзита через территорию нашей страны неизбежен, то пусть это будет железнодорожный транзит. Года полтора-два можно подождать. Коли ждали переговорщики с 2011 года.
Однако в этом важном для нашей страны вопросе, как строительство железной дороги, время работает уже и против нас. В ноябре текущего года состоялся визит главы российского государства В.Путина в Иран. Президент России вместе с руководителем этой исламской страны Х. Рухани обсудили борьбу с терроризмом, а также мир и стабильность на Ближнем Востоке. Особо были отмечены положительные перспективы двустороннего развития. Подготовлены контракты на сумму примерно 40 миллиардов долларов, которые охватывают широкий спектр, включая промышленность, авиакосмическую отрасль, тяжелое и легкое автомобилестроение, нефтегазовую отрасль, нефтехимию, сельское хозяйство… Нас же особенно заинтересовал один пункт переговоров Владимира Путина и Хасана Рухани – обсуждение вопроса строительства железной дороги, связывающей Иран и Россию. Во время обсуждения этой темы за столом переговоров сидел и президент Азербайджана И.Алиев. Три страны строят вместе коридор «Север-Юг» – 1,7 тысячи километров железной дороги свяжут Индию с Россией и Европой через Иран и Азербайджан.
В преддверии визита российского лидера в Иран, эта тема анонсировалась как главная, так как смыкание железных дорог Азербайджана и Ирана позволит России выйти на иранский рынок. Но пока что транспортная цепь не замкнута, так как не построен последний, один из основных участков – отрезок Астара (Азербайджан) – Решт (Иран).
Реализация проекта строительства железнодорожной линии в рамках проекта «Север-Юг» сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. В отличие от существующего ныне морского пути через Суэцкий канал, коридор Север-Юг вдвое короче – грузы будут находиться в пути не 1,5 месяца, а около двух недель. По предварительным оценкам, пропускная способность железной дороги на первом этапе составит 1,4 миллиона пассажиров и от пяти до семи миллионов тонн грузов в год, а в дальнейшем – 15-20 миллионов тонн. Подобный железнодорожный транзит ждут многие страны Европы и Азии. Данный проект обеспечит бесперебойность перевалки тонн грузов, идущих из Индии, Пакистана и Ирана через территорию Азербайджана в Россию, Северную Европу и обратно.
Отметим, что для России ноябрь месяц вообще стал урожайным на проекты в железнодорожной сфере. На встрече президента В.Путина и руководителя Казахстана Н.Назарбаева, которая состоялась в этом месяце в Челябинске, обсуждались перспективы строительства и железной дороги Китай – Казахстан – Россия – Европа.
К сожалению, Южная Осетия пока остается в стороне от участия в подобных транспортных проектах. Хотя еще в 2008 году была возможность для того, чтобы и через РЮО прошла железнодорожная магистраль. В тот год В. Путин, в бытность свою премьер-министром РФ, дал поручение министерству транспорта России рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из Российской Федерации в Южную Осетию. Однако с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса все еще нет. Причин несколько. Об инертности бюрократического государственного аппарата не будем лишний раз говорить. Но главные проблемы связаны все же с экономической составляющей. Мировой кризис, разразившийся в том же 2008 году, сократил многие российские строительные программы. Не реанимировано даже возобновление железнодорожного трафика через территорию Абхазии. Сухум, понимая, что теперь и он может остаться в стороне от основных потоков грузов через Кавказский хребет (что положительно сказалось бы на экономике страны) также пытается реанимировать вариант транзита через свою территорию. Хотя к вопросам безопасности здесь тоже относятся со всей осторожностью.
Можем остаться теперь в стороне и мы. И тут, по большому счету, есть и наша вина, поскольку, все эти годы, пусть и понимая сложную экономическую ситуацию нашего главного стратегического партнера, мы должны были «дергать» тему данной «железнодорожной» перспективы. Поскольку, в подобном сообщении, в первую очередь, заинтересованы именно мы. Уже которое столетие данный проект никак не удается осуществить…
Планы строительства Транскавказской железной дороги через территорию Южной Осетии имеют свою историю, начавшуюся еще в конце XIX века. Первое обследование местности на предмет строительства железной дороги с севера Осетии на юг делается в 1873 году. Начальником Кавказского округа путей сообщения Б. Статковским в тот год была организована группа инженеров, которая произвела детальное обследование возможной трассы строительства железной дороги. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали.
Согласно проекту Б.Статковского, железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии, и через Цхинвал доходила бы до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6 500 метров, общая стоимость строительства 27 млн. рублей. Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет.
Но реализация проекта, несмотря на одобрение даже императором Николаем II, затягивалась. Строительство вначале тормозилось борьбой сторонников различных проектов, после – революцией 1905 года, войной 1914 года и, наконец, революционными событиями 1917 года. Последующая за этим гражданская война и разруха отодвинули решение вопроса на неопределенное время. Лишь в 1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги «Зарамаг – Уанел» железнодорожной ветки. В 1934 году был даже составлен проект железной дороги на электрической тяге. И это при том, что по всей России в то время поезда все еще ходили, в большинстве своем, в сцепке с паровозами.
В последующие годы проводились дополнительные изыскания, выносились постановления, но к основному строительству так и не приступили. А в 70-е годы было принято решение снова строить шоссейную дорогу через Главный Кавказский хребет – ТрансКАМ. И тема Транскавказской железнодорожной магистрали была забыта на долгие годы… Вплоть до заинтересованности данным вопросом уже в наше время В.Путиным.
Понятно, что для Южной Осетии статус страны-транзитера дает немалые преференции. Любое транзитное сообщение – это таможенные пошлины, устойчиво поступающие в казну. Кроме того, обслуживание железнодорожного пути – это сотни рабочих мест, социальная инфраструктура, сопутствующие производства. Например, если бы сейчас работала железная дорога, то не приходилось бы доставлять в РЮО стройматериалы на автотранспорте. Доставка грузов по железной дороге в разы дешевле. Там и вопрос вывоза квайсинской руды, транспортировка любой другой продукции.
Преимущество железной дороги по сравнению с автомобильной еще и в ее экологичности. Поезда на электрической тяге не выбрасывают в атмосферы вредные выхлопы. Что же касается международного транзита, то грузовым поездам нет необходимости останавливаться в пути, чтобы заправиться горючим, они могли бы проезжать территорию Республики без остановки, как литерные. Кроме того, по железнодорожной магистрали можно было бы пустить и электричку «Цхинвал-Владикавказ», на которой можно было бы добираться в столицу Северной Осетии дешевле и без необходимости подстраиваться под капризы таксистов. Съездить, скажем, за продуктами в «Магнит» минут за сорок в одну сторону.
Кстати, и о самой Северной Осетии. Железнодорожное сообщение через территорию Осетии сыграло бы важную роль в развитии экономики и севера Осетии. Понятно, что любая железная дорога – это путь к развитию. Но тут стоит учитывать еще и то, что в Алагирском районе строится горно-рекреационный комплекс «Мамисон», действуют Садонские рудники, имеются центры сельхозпроизводства, – и все эти объекты в зоне прохождения перспективной Транскавказской железнодорожной магистрали.
Сегодня построить железную дорогу с учетом современных, передовых технологий несложно, были бы экономическая выгода и политическая воля. Да и сроки будут многим короче, чем раньше. Хочется надеяться, что вопрос строительства Транскавказской железнодорожной магистрали будет все же актуализирован. Тем более, что прокладка железной дороги через центр Закавказья (читай Южную Осетию) с последующим «распылением» железнодорожной сети более оптимален, чем через края Кавказского хребта (Абхазию или Азербайджан). Естественно, с ориентиром далее на Восток. Так же как в свое время строился газопровод, ориентированный далеко не только на юг Алании. Еще раз повторим – в подобного рода сообщении в первую очередь заинтересованы мы сами. Поэтому поднимать тему строительство нужно постоянно. С соответствующими экономическими выкладками. С этой задачей, уверены, наши экономисты легко справятся. Да и связать данный вопрос в никак не решаемую озвученную в начале проблему транзита, будет, что называется «в тему». Как одно из условий… Мы уже серьезно опоздали с данным вопросом, и если стройки железнодорожного полотна по краям Кавказского хребта будут завершены, вопрос нашей железной дороги вновь может уйти в далекое будущее…
С.Остаев

Источник - Газета Республика.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментарии (0)