Из истории дорожного строительства в Южной Осетии
12 февраля 2018 Фото / Старые фото [версия для печати] [читать комментарии] [размер шрифта: a- | А+] [1778 просмотров]
Из истории дорожного строительства в Южной ОсетииВ Южной Осетии, где значительные территории занимают горные ущелья, наличие удобных путей сообщения со стародавних времен было проблемой. В распутицу дороги превращались в сплошное море непролазной грязи, на большом протяжении застилалась оползнями, весной из-за разлива бурных рек сносились мосты. Лишь летом, да и то в засушливый период, транспортное сообщение имело относительно устойчивый характер.
Единственной дорогой, как бы сегодня сказали, республиканского значения, в дореволюционной Южной Осетии была старая почтовая дорога, связывающая Цхинвал с горной зоной края и проходящая по ущелью реки Большая Лиахва. «Пост фандаг» так в простонародье называли этот тракт, на ремонт которого местное население выходило сообща два раза в год: весной и осенью. Наиболее сложным участком была скала у селения Чех, которая перегораживала дорогу. Долгое время приходилось даже разбирать арбы и телеги и переносить из вручную через скалу по тропинке, а после снова собирать на другой стороне. Лишь в 1914 году инженер Рутен Гаглоев организовал работы по разрушению этой скалы динамитом.
Однако, только с установлением Советской власти в регионе начались широкомасштабные работы по дорожному строительству. Пробивались новые дороги, укатывались щебнем действующие, реконструировались старые мосты и строились новые переходы через реки. Наиболее упорядоченный характер дорожное строительство в Юго-Осетинской Автономной области (ЮОАО) приняло в период первой пятилетки (1927-1932 гг.). Именно тогда строительство стало вестись не по текущей потребности, а на основании долгосрочного планирования. 19 июня 1930 г. постановлением ЦИК Юго-Осетии была создана спецструктура, координирующая дорожное строительство «Югоосдортранс». Организация работ здесь проходила на платной основе, посредством наема технического и рабочего персонала, и привлечения к работам местных жителей.
20 мая 1929 года в ЮОАО была установлена обязательная повинность на дорожные работы. Так, жители Цхинвала, сел Дзау и Рук в возрасте от 18 до 50 лет обязывались отработать на укладке щебня на шоссе Рук - Цхинвал по пять дней. Те же, кто хотел избежать работ, должен был заплатить 1 рубль 40 копеек за каждый день повинности.
В каждом районе создавались дорожные фонды, которые формировались из статей местного бюджета; обязательных отчислений со всех хозяйственных и кооперативных организаций в размере 0,5% с годового валового оборота; денежных сборов взамен трудовой повинности; добровольных пожертвований.
1 ноября 1929 года было окончено строительство мостов через реку Паца у с.Гуфта, Сухтинского моста через Лиахву и моста через р. Чимас. На сооружение Гуфтинского моста ушло 10 месяцев – по скорости строительства при содействии немецких инженеров на тот момент ему не было равных в Закавказье. Длина сооружения составила 72 метра, высота – 22 метра, стоимость строительства – 159344 рубля.
В строительстве моста через реку Паца у села Гуфта принимал участие тогда еще студент Грузинского политехнического института, а последствии видный строитель Умар Кочиев. В своих воспоминаниях он пишет: «В 1928 году производственную практику я проходил в Юго-Осетии на строительстве моста через реку Паца. Штат строительства состоял из трех человек: прораб (фамилию не помню), техник Гоксадзе, десятник Миорини, он же завсклад. Прораб появился на строительстве в самом начале, а затем долго отсутствовал. Первые несколько дней фактически Гоксадзе и я работали по разбивке трассы дороги на подходах к мосту, съемке поперечных профилей и определение объема скальных работ (берега р.Паца сложены из базальта). Окончив эту работу, мне пришлось заняться набором рабочей силы из окрестных сел и организацией из нее артелей по разработке подходов. Здесь я встретился с такого порядка трудностями: желающих работать в артелях было значительно больше, чем требовалось. И не попавшие в артели начинали разводить демагогию, что я сколачиваю артели по признаку родства и знакомства. Приходилось изрядно понервничать.
С начала скальных работ же рабочие начали скандалить с Гоксадзе, обвиняя его в занижении объема выполненных ими работ. Следствием этого стало то, что знающий свое дело Гоксадзе уехал и больше не вернулся на строительство. Не появлялся долгое время и прораб, поэтому все работы по организации бригад, выдаче нарядов, а также ежедневные замеры выполненных работ и их подсчеты производились только мною. На работу я выходил на рассвете и уходил вечером в сумерках.
Когда приехал начальник Югоосдортранса инженер Сафарян и увидел, что я справляюсь с работой, он… вообще больше никого не присылал из инженерно-технических работников. А ведь практиканту, по положению, вменялось в обязанности: наблюдать за работами, вести дневник, делать описание работ и составление отчета, быть по производственной практике в лучшем случае дублером строительного мастера. Вот так, с большим напряжением приходилось работать на этой стройке. Но когда я вспоминал, какие мучения испытывал народ от отсутствия постоянного моста через реку Паца, энергия моя удваивалась, а усталость снималась... Так я проработал четыре месяца, срок практики закончился и я выехал продолжать учебу. Руководство Югоосдортранса даже «спасибо» сказать забыло».
Успешной борьбе с бездорожьем в Южной Осетии способствовали систематически организовывавшиеся субботники, декадники и месячники дорожного строительства; широко развернулось социалистическое соревнование между отдельными дорожниками, бригадами, районами и областями. Трудовое участие населения в дорожных работах длилось с 7 до 15 дней. Трудовая обязанность налагалась на всех мужчин и женщин в возрасте от 18 до 55 лет. Был создан областной штаб по проведению дорожных работ. Большую пропагандистскую и мобилизующую роль сыграла местная пресса. Проблема дорожного строительства не сходила со страниц газет «Коммунист» («Хурзарин»), «Сабчота Осети», журнала «Фидиуаг». Этому важному делу посвящались спецвыпуски газет. Под заголовком «Борьба за дороги – один из важнейших участков борьбы за социализм» газеты призвали трудящихся автономной области не снижать темпов дорожного строительства.
Областной штаб учредил премии победителям в выполнении заданий по дорожному строительству среди районных дорожных комитетов: 1-я премия – 2 грузовика, 2-я – два мотоцикла и 3-я – два трактора. Учреждались премии и победителям – сельсоветам, а также отдельным энтузиастам.
Впрочем, специализированной дорожной техники не хватало на само строительство. Практически все работы шли посредством гужевого транспорта. Помимо трудовой повинности существовала и повинность тягловой силой и транспортными средствами: волами, лошадьми, арбами и телегами. Для людей были нормы выработки-«трудодень», для рабочей скотины – «скотодень».
На фотографиях мы видим, как дороги строились вручную, кирками, лопатами, ломами, щебень развозили на арбах. Об экскаваторах и катках не было и речи.
Технические силы и кадры специалистов в Южную Осетию направлялись из Грузии, России, союзных республик. Но готовились и свои кадры на специально организованных курсах. Основная тяжесть работ все же лежала на плечах простых жителей. Активное участие в дорожном строительстве добровольно принимали учащиеся, женщины и даже старики. Так, например в 1935-1936 гг. в дорожных работах в Южной Осетии участвовали 4340 женщин.
Партийное руководство ЮОАО выдвинуло лозунг «В ближайшие два-три года превратить Юго-Осетию из области классического бездорожья в область первоклассных дорог!»... Впрочем, этот лозунг так и остался мечтой для жителей многих населенных пунктов региона...
Р.Кулумбегов
В материале использованы фотографии из архива газеты «Республика» и фондов Национального музе
Единственной дорогой, как бы сегодня сказали, республиканского значения, в дореволюционной Южной Осетии была старая почтовая дорога, связывающая Цхинвал с горной зоной края и проходящая по ущелью реки Большая Лиахва. «Пост фандаг» так в простонародье называли этот тракт, на ремонт которого местное население выходило сообща два раза в год: весной и осенью. Наиболее сложным участком была скала у селения Чех, которая перегораживала дорогу. Долгое время приходилось даже разбирать арбы и телеги и переносить из вручную через скалу по тропинке, а после снова собирать на другой стороне. Лишь в 1914 году инженер Рутен Гаглоев организовал работы по разрушению этой скалы динамитом.
Однако, только с установлением Советской власти в регионе начались широкомасштабные работы по дорожному строительству. Пробивались новые дороги, укатывались щебнем действующие, реконструировались старые мосты и строились новые переходы через реки. Наиболее упорядоченный характер дорожное строительство в Юго-Осетинской Автономной области (ЮОАО) приняло в период первой пятилетки (1927-1932 гг.). Именно тогда строительство стало вестись не по текущей потребности, а на основании долгосрочного планирования. 19 июня 1930 г. постановлением ЦИК Юго-Осетии была создана спецструктура, координирующая дорожное строительство «Югоосдортранс». Организация работ здесь проходила на платной основе, посредством наема технического и рабочего персонала, и привлечения к работам местных жителей.
20 мая 1929 года в ЮОАО была установлена обязательная повинность на дорожные работы. Так, жители Цхинвала, сел Дзау и Рук в возрасте от 18 до 50 лет обязывались отработать на укладке щебня на шоссе Рук - Цхинвал по пять дней. Те же, кто хотел избежать работ, должен был заплатить 1 рубль 40 копеек за каждый день повинности.
В каждом районе создавались дорожные фонды, которые формировались из статей местного бюджета; обязательных отчислений со всех хозяйственных и кооперативных организаций в размере 0,5% с годового валового оборота; денежных сборов взамен трудовой повинности; добровольных пожертвований.
1 ноября 1929 года было окончено строительство мостов через реку Паца у с.Гуфта, Сухтинского моста через Лиахву и моста через р. Чимас. На сооружение Гуфтинского моста ушло 10 месяцев – по скорости строительства при содействии немецких инженеров на тот момент ему не было равных в Закавказье. Длина сооружения составила 72 метра, высота – 22 метра, стоимость строительства – 159344 рубля.
В строительстве моста через реку Паца у села Гуфта принимал участие тогда еще студент Грузинского политехнического института, а последствии видный строитель Умар Кочиев. В своих воспоминаниях он пишет: «В 1928 году производственную практику я проходил в Юго-Осетии на строительстве моста через реку Паца. Штат строительства состоял из трех человек: прораб (фамилию не помню), техник Гоксадзе, десятник Миорини, он же завсклад. Прораб появился на строительстве в самом начале, а затем долго отсутствовал. Первые несколько дней фактически Гоксадзе и я работали по разбивке трассы дороги на подходах к мосту, съемке поперечных профилей и определение объема скальных работ (берега р.Паца сложены из базальта). Окончив эту работу, мне пришлось заняться набором рабочей силы из окрестных сел и организацией из нее артелей по разработке подходов. Здесь я встретился с такого порядка трудностями: желающих работать в артелях было значительно больше, чем требовалось. И не попавшие в артели начинали разводить демагогию, что я сколачиваю артели по признаку родства и знакомства. Приходилось изрядно понервничать.
С начала скальных работ же рабочие начали скандалить с Гоксадзе, обвиняя его в занижении объема выполненных ими работ. Следствием этого стало то, что знающий свое дело Гоксадзе уехал и больше не вернулся на строительство. Не появлялся долгое время и прораб, поэтому все работы по организации бригад, выдаче нарядов, а также ежедневные замеры выполненных работ и их подсчеты производились только мною. На работу я выходил на рассвете и уходил вечером в сумерках.
Когда приехал начальник Югоосдортранса инженер Сафарян и увидел, что я справляюсь с работой, он… вообще больше никого не присылал из инженерно-технических работников. А ведь практиканту, по положению, вменялось в обязанности: наблюдать за работами, вести дневник, делать описание работ и составление отчета, быть по производственной практике в лучшем случае дублером строительного мастера. Вот так, с большим напряжением приходилось работать на этой стройке. Но когда я вспоминал, какие мучения испытывал народ от отсутствия постоянного моста через реку Паца, энергия моя удваивалась, а усталость снималась... Так я проработал четыре месяца, срок практики закончился и я выехал продолжать учебу. Руководство Югоосдортранса даже «спасибо» сказать забыло».
Успешной борьбе с бездорожьем в Южной Осетии способствовали систематически организовывавшиеся субботники, декадники и месячники дорожного строительства; широко развернулось социалистическое соревнование между отдельными дорожниками, бригадами, районами и областями. Трудовое участие населения в дорожных работах длилось с 7 до 15 дней. Трудовая обязанность налагалась на всех мужчин и женщин в возрасте от 18 до 55 лет. Был создан областной штаб по проведению дорожных работ. Большую пропагандистскую и мобилизующую роль сыграла местная пресса. Проблема дорожного строительства не сходила со страниц газет «Коммунист» («Хурзарин»), «Сабчота Осети», журнала «Фидиуаг». Этому важному делу посвящались спецвыпуски газет. Под заголовком «Борьба за дороги – один из важнейших участков борьбы за социализм» газеты призвали трудящихся автономной области не снижать темпов дорожного строительства.
Областной штаб учредил премии победителям в выполнении заданий по дорожному строительству среди районных дорожных комитетов: 1-я премия – 2 грузовика, 2-я – два мотоцикла и 3-я – два трактора. Учреждались премии и победителям – сельсоветам, а также отдельным энтузиастам.
Впрочем, специализированной дорожной техники не хватало на само строительство. Практически все работы шли посредством гужевого транспорта. Помимо трудовой повинности существовала и повинность тягловой силой и транспортными средствами: волами, лошадьми, арбами и телегами. Для людей были нормы выработки-«трудодень», для рабочей скотины – «скотодень».
На фотографиях мы видим, как дороги строились вручную, кирками, лопатами, ломами, щебень развозили на арбах. Об экскаваторах и катках не было и речи.
Технические силы и кадры специалистов в Южную Осетию направлялись из Грузии, России, союзных республик. Но готовились и свои кадры на специально организованных курсах. Основная тяжесть работ все же лежала на плечах простых жителей. Активное участие в дорожном строительстве добровольно принимали учащиеся, женщины и даже старики. Так, например в 1935-1936 гг. в дорожных работах в Южной Осетии участвовали 4340 женщин.
Партийное руководство ЮОАО выдвинуло лозунг «В ближайшие два-три года превратить Юго-Осетию из области классического бездорожья в область первоклассных дорог!»... Впрочем, этот лозунг так и остался мечтой для жителей многих населенных пунктов региона...
Р.Кулумбегов
В материале использованы фотографии из архива газеты «Республика» и фондов Национального музе
Источник - Газета Республика.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Комментарии (0)
-
-
0 / 1
-
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Нашли ошибку?