УНИКАЛЬНЫЙ ТРАНСКАВКАЗСКИЙ ПРОЕКТ СНОВА ВОСТРЕБОВАН
24 февраля 2015 Новости [версия для печати] [читать комментарии] [размер шрифта: a- | А+] [2868 просмотров]
Вступление Армении в ЕАЭС в состоянии кардинально изменить экономико-географическую карту этого блока и, соответственно, требует адекватного транспортного обеспечения экономических связей России с Арменией, которое возможно только через Грузию. Кроме того, позитивное решение комплекса соответствующих вопросов требуется и в контексте активно развития торговли между РФ и Грузией. Несмотря на имеющиеся острые разногласия и отсутствие полноценного диалога, в пользу прямого диалога с Москвой высказываются в том числе представители правящей коалиции «Грузинская мечта».
В этой связи вовсе неудивительно, что в начале 2015 года фактически возвращен к жизни (пусть пока в форме экспертных обсуждений) давний проект нового транскавказского коридора из Чечни и Ингушетии в Северо-Восточную Грузию и далее на Тбилиси.
Мы подробно обозначили эту тему еще осенью прошлого года. И, похоже, эта публикация вовсе не осталась не замеченной.
Глава Чеченской Республики Рамзан Кадыров на недавней пресс-конференции в Грозном анонсировал строительство параллельных железной и автомобильной дорог, способных стать дополнительным «мостом» между Закавказьем и Северным Кавказом. Заметим, этот коридор включает также Ингушетию, что, наряду с очевидными экономическим выгодами и для нее, обозначит качественно новый этап сотрудничества Чечни и Ингушетии.
Напомним, дорога от Грузии к Итум-Калинскому району Чечни по длине реки Аргун была проложена в 1990-е годы, однако она не была заасфальтирована. Строительство трассы, которая ведет из высокогорного Итум-Калинского района Чечни в Ахметский район Грузии, было начато после завершения первой военной кампании в республике. Грузинская сторона заморозила строительство дороги в 1998 году. Высокогорный район вероятного прохождения трассы отличается живописными ландшафтами, наличием горячих целебных источников и историко-культурных памятников, в том числе малоизученных.
По данным тбилисской «Резонанси» (29.12. 2014 г.), Р.Кадыров заявил: «мы планируем построить в Грузию как автомобильную, так и железную дорогу. Сейчас над этим работает правительство». На торжественном открытии нового участка железной дороги Грозный — Назрань, который намечен в качестве базового звена нового транскавказского маршрута, глава Чечни заявил также, что «осуществлению этих выгодных проектов мешала прежняя власть Грузии».
По многим экспертным оценкам (2014-2015 гг.), вышеназванный коридор увеличит на 25-30 % объем совокупного экспортного потенциала России для стран Закавказья. Потому очевидно, что без консультаций с центральными российскими структурами, упомянутый проект навряд ли мог быть обозначен. А его возросшая актуальность связан и с тем, что основная транскавказская железная дорога, проходящая через Абхазию, по-прежнему не действует.
Примечательно, в этой связи, что еще в 2010 г. Грозненское отделение Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) начало восстанавливать участок железнодорожного полотна Грозный (Чечня) – Слепцовская (граница Чечни с Ингушетией) протяженностью в 60 км. Тогдашний глава этого отделения СКЖД Хамзат Гамбулатов заявил, что «восстановление данной линии заложено в проект инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2010-2012 гг. До известных трагических событий в республике поезд Грозный – Москва следовал через Ингушетию. Во время военных действий этот участок железной дороги был полностью разрушен. Теперь грозненский поезд, следующий на Москву, проходит через Моздок (Северная Осетия), а этот путь вдвое длиннее прежнего маршрута».
По имеющейся информации, вышеупомянутый проект изучается в ряде федеральных ведомств с участием экспертов РЖД; изучается он и в Грузии. Обеим сторонам предстоит уточнить объем финансирования и сроки реализации столь важного проекта.
Нелишне напомнить, что еще осенью 1978 г., когда в Госплане СССР обсуждались варианты дополнительных сухопутных артерий между Закавказьем и Северным Кавказом: за создание тех же магистралей выступали представители Чечено-Ингушской АССР, поддержанные представителями Дагестана и Калмыкии. По их мнению, в транскавказских артериях имелся определённый «перекос» в пользу Причерноморского транспортного полигона. Это, во-первых, систематически приводило к перегрузке магистралей вдоль Причерноморья (имеются в виду железная дорога РСФСР – Абхазия – Грузия с ответвлением в Армению). А во-вторых – отсутствие прямого транспортного сообщения Чечено-Ингушетии и Дагестана с Грузией «привязывало» обширный прикаспийский район Северного Кавказа к экономическим связям только с Азербайджаном и/или через Азербайджан.
Но эти аргументы тогда не возымели действия, поскольку продолжали сказываться давние опасения «центра» насчет, скажем так, чрезмерно самостоятельных экономических связей прикаспийских автономий РСФСР с Закавказьем в случае создания между ними новых прямых коридоров. И хотя в 1984-м, по инициативе К.У.Черненко наконец-то было принято постановление Совмина СССР о создании Транскавказского перевального коридора (в Грузию) через Чечено-Ингушетию и Северную Осетию, реализация этого документа вскоре была фактически сорвана...
Впрочем, находятся пока в архивах и другие транспортные проекты аналогичной значимости. В частности, это проекты стальных магистралей из Кабардино-Балкарии в Северо-Западную Грузию; из Дагестана в Северо-Восточную Грузию; из Астрахани в Элисту (Калмыкия) и на Ставрополье. Они были разработаны еще в 1950-х – начале 1960-х гг., а, в целом, их стратегической задачей было, прежде всего, укрепление экономической «взаимопривязки» Закавказья и РСФСР. При этом железнодорожная артерия из Грозненской области (в 1944-1956 гг. – бывшая Чечено-Ингушская АССР) тоже была впервые запланирована еще в начале 1950-х гг.
Примечательно, в этой связи, что разработчики справедливо апеллировали к трансальпийским, трансскандинавским и к транспиренейским магистралям, устраняющим «горные препятствия» для развития экономических связей между многими европейскими странами и их регионами.
Но в дальнейшем всё это осталось нереализованным. И не приходится удивляться тому, что в 1991-1994 гг. произошла едва ли не «закупорка» связей России с Закавказьем (вследствие известных событий в Чечне, Абхазии; высокого уровня напряженности во взаимоотношениях РФ с Грузией, Ингушетии с Северной Осетией). Однако современные экономические реалии, да и геополитическая ситуация в регионе требуют дополнительного изучения упомянутых и других транспортно-экономических проектов на Северном Кавказе и в Закавказье, как и вариантов их реализации.
Так или иначе, сегодня вышеназванные проекты, точнее – их осуществление – всё более востребованы в связи с созданием ЕАЭС, актуальными тенденциями в экономических связях Закавказья с Россией и, конечно, ввиду актуальности инфраструктурного развития северокавказских субъектов Федерации.
Новая артерия, соединяющая Северный Кавказ с Грузией и Арменией, в контексте укрепления ЕАЭС и дальнейшего развития его связей с Грузией, актуальна еще и во причине сохраняющейся крайней напряжённости в регионе нагорно-карабахского конфликта. По мнению президента «Клуба экспертов» Грузии Сосо Цискаришвили, «если состоятся переговоры о возобновлении перевозок через абхазскую территорию, правительству Грузии придется учесть позицию Азербайджана, который, как известно, категорически против развития перевозок грузов между РФ и Арменией через Грузию». В то же время, как считает Роберт Абдуллин, президент Международной организации кредиторов, «ЕАЭС, несмотря на имеющиеся внутри него проблемы, становится – уже по географическим причинам – фактором «притяжения» для стран дальнего и особенно ближнего зарубежья. Поэтому роль надежных транспортных артерий внутри ЕАЭС, как и между ЕАЭС и соседними странами, приобретает стратегическую значимость».
Материал подготовлен в рамках проекта Научного общества кавказоведов «Этнокультурное разнообразие России как фактор формирования общегражданской идентичности», осуществляемого при поддержке Общероссийской общественной организации Общество «Знание»
http://www.kavkazoved.info/news/2015/02/23/unikalnyj-transkavkazskij-proekt-snova-vostrebovan.html
В этой связи вовсе неудивительно, что в начале 2015 года фактически возвращен к жизни (пусть пока в форме экспертных обсуждений) давний проект нового транскавказского коридора из Чечни и Ингушетии в Северо-Восточную Грузию и далее на Тбилиси.
Мы подробно обозначили эту тему еще осенью прошлого года. И, похоже, эта публикация вовсе не осталась не замеченной.
Глава Чеченской Республики Рамзан Кадыров на недавней пресс-конференции в Грозном анонсировал строительство параллельных железной и автомобильной дорог, способных стать дополнительным «мостом» между Закавказьем и Северным Кавказом. Заметим, этот коридор включает также Ингушетию, что, наряду с очевидными экономическим выгодами и для нее, обозначит качественно новый этап сотрудничества Чечни и Ингушетии.
Напомним, дорога от Грузии к Итум-Калинскому району Чечни по длине реки Аргун была проложена в 1990-е годы, однако она не была заасфальтирована. Строительство трассы, которая ведет из высокогорного Итум-Калинского района Чечни в Ахметский район Грузии, было начато после завершения первой военной кампании в республике. Грузинская сторона заморозила строительство дороги в 1998 году. Высокогорный район вероятного прохождения трассы отличается живописными ландшафтами, наличием горячих целебных источников и историко-культурных памятников, в том числе малоизученных.
По данным тбилисской «Резонанси» (29.12. 2014 г.), Р.Кадыров заявил: «мы планируем построить в Грузию как автомобильную, так и железную дорогу. Сейчас над этим работает правительство». На торжественном открытии нового участка железной дороги Грозный — Назрань, который намечен в качестве базового звена нового транскавказского маршрута, глава Чечни заявил также, что «осуществлению этих выгодных проектов мешала прежняя власть Грузии».
По многим экспертным оценкам (2014-2015 гг.), вышеназванный коридор увеличит на 25-30 % объем совокупного экспортного потенциала России для стран Закавказья. Потому очевидно, что без консультаций с центральными российскими структурами, упомянутый проект навряд ли мог быть обозначен. А его возросшая актуальность связан и с тем, что основная транскавказская железная дорога, проходящая через Абхазию, по-прежнему не действует.
Примечательно, в этой связи, что еще в 2010 г. Грозненское отделение Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) начало восстанавливать участок железнодорожного полотна Грозный (Чечня) – Слепцовская (граница Чечни с Ингушетией) протяженностью в 60 км. Тогдашний глава этого отделения СКЖД Хамзат Гамбулатов заявил, что «восстановление данной линии заложено в проект инвестиционной программы ОАО "РЖД" на 2010-2012 гг. До известных трагических событий в республике поезд Грозный – Москва следовал через Ингушетию. Во время военных действий этот участок железной дороги был полностью разрушен. Теперь грозненский поезд, следующий на Москву, проходит через Моздок (Северная Осетия), а этот путь вдвое длиннее прежнего маршрута».
По имеющейся информации, вышеупомянутый проект изучается в ряде федеральных ведомств с участием экспертов РЖД; изучается он и в Грузии. Обеим сторонам предстоит уточнить объем финансирования и сроки реализации столь важного проекта.
Нелишне напомнить, что еще осенью 1978 г., когда в Госплане СССР обсуждались варианты дополнительных сухопутных артерий между Закавказьем и Северным Кавказом: за создание тех же магистралей выступали представители Чечено-Ингушской АССР, поддержанные представителями Дагестана и Калмыкии. По их мнению, в транскавказских артериях имелся определённый «перекос» в пользу Причерноморского транспортного полигона. Это, во-первых, систематически приводило к перегрузке магистралей вдоль Причерноморья (имеются в виду железная дорога РСФСР – Абхазия – Грузия с ответвлением в Армению). А во-вторых – отсутствие прямого транспортного сообщения Чечено-Ингушетии и Дагестана с Грузией «привязывало» обширный прикаспийский район Северного Кавказа к экономическим связям только с Азербайджаном и/или через Азербайджан.
Но эти аргументы тогда не возымели действия, поскольку продолжали сказываться давние опасения «центра» насчет, скажем так, чрезмерно самостоятельных экономических связей прикаспийских автономий РСФСР с Закавказьем в случае создания между ними новых прямых коридоров. И хотя в 1984-м, по инициативе К.У.Черненко наконец-то было принято постановление Совмина СССР о создании Транскавказского перевального коридора (в Грузию) через Чечено-Ингушетию и Северную Осетию, реализация этого документа вскоре была фактически сорвана...
Впрочем, находятся пока в архивах и другие транспортные проекты аналогичной значимости. В частности, это проекты стальных магистралей из Кабардино-Балкарии в Северо-Западную Грузию; из Дагестана в Северо-Восточную Грузию; из Астрахани в Элисту (Калмыкия) и на Ставрополье. Они были разработаны еще в 1950-х – начале 1960-х гг., а, в целом, их стратегической задачей было, прежде всего, укрепление экономической «взаимопривязки» Закавказья и РСФСР. При этом железнодорожная артерия из Грозненской области (в 1944-1956 гг. – бывшая Чечено-Ингушская АССР) тоже была впервые запланирована еще в начале 1950-х гг.
Примечательно, в этой связи, что разработчики справедливо апеллировали к трансальпийским, трансскандинавским и к транспиренейским магистралям, устраняющим «горные препятствия» для развития экономических связей между многими европейскими странами и их регионами.
Но в дальнейшем всё это осталось нереализованным. И не приходится удивляться тому, что в 1991-1994 гг. произошла едва ли не «закупорка» связей России с Закавказьем (вследствие известных событий в Чечне, Абхазии; высокого уровня напряженности во взаимоотношениях РФ с Грузией, Ингушетии с Северной Осетией). Однако современные экономические реалии, да и геополитическая ситуация в регионе требуют дополнительного изучения упомянутых и других транспортно-экономических проектов на Северном Кавказе и в Закавказье, как и вариантов их реализации.
Так или иначе, сегодня вышеназванные проекты, точнее – их осуществление – всё более востребованы в связи с созданием ЕАЭС, актуальными тенденциями в экономических связях Закавказья с Россией и, конечно, ввиду актуальности инфраструктурного развития северокавказских субъектов Федерации.
Новая артерия, соединяющая Северный Кавказ с Грузией и Арменией, в контексте укрепления ЕАЭС и дальнейшего развития его связей с Грузией, актуальна еще и во причине сохраняющейся крайней напряжённости в регионе нагорно-карабахского конфликта. По мнению президента «Клуба экспертов» Грузии Сосо Цискаришвили, «если состоятся переговоры о возобновлении перевозок через абхазскую территорию, правительству Грузии придется учесть позицию Азербайджана, который, как известно, категорически против развития перевозок грузов между РФ и Арменией через Грузию». В то же время, как считает Роберт Абдуллин, президент Международной организации кредиторов, «ЕАЭС, несмотря на имеющиеся внутри него проблемы, становится – уже по географическим причинам – фактором «притяжения» для стран дальнего и особенно ближнего зарубежья. Поэтому роль надежных транспортных артерий внутри ЕАЭС, как и между ЕАЭС и соседними странами, приобретает стратегическую значимость».
Материал подготовлен в рамках проекта Научного общества кавказоведов «Этнокультурное разнообразие России как фактор формирования общегражданской идентичности», осуществляемого при поддержке Общероссийской общественной организации Общество «Знание»
http://www.kavkazoved.info/news/2015/02/23/unikalnyj-transkavkazskij-proekt-snova-vostrebovan.html
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Нашли ошибку?