Проект строительства Каспийской железной дороги как повод к размышлению… или Неужели про железнодорожный транзит через Осетию придется забыть?
16 октября 2014 Аналитика [версия для печати] [читать комментарии] [размер шрифта: a- | А+] [3524 просмотра]
На Каспийском саммите, который в конце сентября прошел в Астрахани президенты Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркменистана договорились о строительстве железнодорожного кольца вокруг Каспия. Планируется, что железная дорога, опоясывающая Каспий, соединит основные морские порты пяти прибрежных стран. Это позволит сократить время и стоимость транспортировки грузов, что благоприятно скажется на развитии экономики региона. Поскольку для реализации проекта потребуется координация усилий всех пяти государств, возможно создание единой структуры, которая будет заниматься решением организационных вопросов.
Эту новость многие в нашей Республике почему-то посчитали, как автоматическое решение вопроса и со строительством железнодорожного полотна через Осетию. Но вышеуказанная договоренность пяти президентов указывает как раз таки на обратное – о железнодорожном транзите через Главный Кавказский хребет теперь можно снова забыть. Реалиям геополитики на сегодня нужнее другие проекты.
Безусловно, вопрос строительства дорог актуален и для равнин, и для пустынь, и для гор. Для жителя горной местности дорога всегда имела важное, поистине жизненное значение. В нашем случае наличие или отсутствие устойчивого транспортного сообщения главным образом сказывается на демографической ситуации в горной полосе Осетии. Кроме того, развитая транспортная связь с внешним мировым пространством влияет на экономику любой страны. И здесь для Осетии, как для транзитного пункта между Россией (Европой) и Закавказьем (Азией) предоставляются заманчивые перспективы. Не секрет, что в тяжелейшие для нас 90-е годы именно благодаря тому, что через Осетию проходил транспортный коридор между Грузией, Арменией и Россией страна смогла пережить экономический коллапс. Если бы в свое время не был построен ТрансКАМ, мы на сегодня не имели бы не только политической независимости, но и возможности для построения своей экономики. Однако для больших объемов грузопотока и возможностей на этом заработать, страна-транзитер должна иметь сквозное железнодорожное сообщение.
Любопытно, но строительство железнодорожного полотна через Осетию имеет свою интересную и давнюю историю, начавшуюся еще в конце XIX века. Но для начала вернемся пока в начало XX века. В январе 1926 года руководство Юго-Осетинской Автономной области рассматривало возможность строительства узкоколейной железной дороги, соединяющей города Цхинвал и Гори, которая бы обеспечила потребности как Южной Осетии, так и жителей сел Горийской долины Грузии. Предполагалось перебросить в Южную Осетию рельсы из поселка Чиатура, где имеющаяся узкоколейная дорога реконструировалась. Однако позже это решение было пересмотрено в пользу строительства ширококолейной железнодорожной ветки.
28 июля 1940 года сотни жителей Сталинира (название г.Цхинвал с 1931 года – ред.) и окрестных сел собрались на западной окраине города. И повод был замечательный: в столицу Юго-Осетии прибыл первый поезд.
Строительство железнодорожного пути Гори-Цхинвал началось в 1939 году, и закончилось в июле 1940 года, на год раньше запланированного срока. Железная дорога протянулась на 33 км и обошлась в 23 млн. рублей. На всем ее протяжении имеется 48 искусственных сооружений – станции, переходы, эстакады и мосты. Единственный нюанс – железнодорожная ветка была тупиковой, ответвляясь от Закавказской железнодорожной магистрали. Однако уже с первых дней было мнение о том, что железнодорожный путь будет продолжен через горы в сторону Северного Кавказа. И основания для этого были: планы строительства железнодорожного сообщения между Россией и Закавказьем через территорию Южной Осетии имели давнюю историю.
Понятно, что Главный Кавказский хребет, протянувшийся от Черного моря до Каспийского побережья, является природным барьером для сообщения между Северным Кавказом и Закавказьем. Большая разнообразность его рельефа, широкая протяженность склонов и сильная извилистость ущелий сделало его труднодоступным для человека. Труднодоступным, но не непреодолимым. Поэтому с вхождением Закавказья в состав Российской империи встает вопрос и об обеспечении российских военно-стратегических интересов в регионе. Проект строительства транспортного пути из России в Закавказье прорабатывался долго и основательно. Предпочтение отдавалось, прежде всего, железнодорожному сообщению.
Первое обследование на предмет строительства железной дороги из Северной Осетии в Южную делается в 1873 году. Итоги обследования были доложены 21 декабря того же года на совещании Кавказского отделения русского технического общества в Тифлисе. На основании этого доклада начальником Кавказского округа путей сообщения Б.Статковским была организована группа инженеров, которая произвела в 1875-76 гг. детальное обследование возможной трассы строительства железной дороги. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали. При этом средства на реализацию этого проекта были в несколько раз меньше, чем затраты на проектируемую тогда же Транскавказскую железную дорогу через Квенамтский перевал. Именно тогда впервые появилось такое обозначение дороги как «Дарг-кох – Гори».
Согласно проекту Б.Статковского железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии и далее через Цхинвал доходила до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6 500 метров, общая стоимость строительства 27 млн. рублей. Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет. Что по тем временам было совсем не много.
В марте 1886 года департамент железных дорог России представил в Кабинет министров объяснительный доклад, определяющий приоритет строительства этого направления перед другими проектами. В частности в нем указывалось, что «это направление есть, несомненно, наивыгоднейшая линия пересечения железной дорогой Главного Кавказского хребта». Надо сказать, что тогда же параллельно рассматривались вопросы строительства железнодорожной магистрали как через Крестовый перевал, так и через Квенатамский хребет. Однако в первом случае в Дарьяльском ущелье были сложные геологические условия, а по Квенамтскому направлению длина тоннеля составляла 23 км. Такое строительство даже сегодня было бы затруднительно, тем более в эпоху кирки и лопаты.
Однако и тогда, казалось бы, очевидный приоритет пути через Осетию мог оказаться под вопросом. Дело в том, что с каждым строительством (и это до сих пор так) бывают связаны определенные финансово-промышленные группы. Вот и в те времена каждая из них старалась продвинуть свой проект, ведь в процессе строительства подобных масштабов предполагалось выделение колоссальных финансовых средств. Что давало возможность для значительных дивидендов. И, конечно же, порождало неизбежные протекционизм и коррупцию при определении приоритетного проекта и распределении подрядов на строительство.
Таким образом по вопросу строительства перевальной дороги через Главный Кавказский хребет на тот момент сложилось три проекта: дорога через Крестовый перевал, а также через перевалы Магский и Квенамтский. Каждый проект имел поддержку в финансовых, чиновничьих и промышленных кругах России. Подковерная борьба между ними неимоверно затягивала вопрос непосредственного строительства.
У проекта дороги «Дарг-кох – Гори» тоже были свои достойные сторонники. И это не только авторитет инженера Б.Статковского, главного специалиста в этом вопросе. Бельгийский капитал владел серебро-свинцовыми рудниками и заводами в Садоне Северной Осетии. И именно их представители были наиболее ярыми сторонниками строительства Транскавказской магистрали через Осетию, так как получали в этом случае кратчайший и экономичный путь для вывоза своей продукции. Ведь по этому проекту железнодорожное полотно проходило рядом с рудниками.
Но реализация проекта, несмотря на одобрение его императором Николаем II, затягивалась. Строительство дороги вначале тормозилось борьбой сторонников различных проектов, после – русско-японской войной и революцией 1905 года, далее сказалась война 1914 года и, наконец, революционными событиями 1917 года. Последующая за этим гражданская война и разруха отодвинули решение вопроса на неопределенное время. Лишь в 1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги Зарамаг – Уанел железнодорожной ветки. В 1934 году был даже составлен проект железной дороги на электрической тяге. И это при том, что по всей России поезда все еще ходили в большинстве своем в сцепке с паровозами. Выбор в пользу электричества был определен тем, что при движении паровоза в тоннеле большой протяженности (6,5 км) приводило бы к критическому задымлению тоннеля и могло привести к тому, что пассажиры бы угорали.
В последующие годы проводились дополнительные изыскания, выносились постановления, но к основному строительству так и не приступили. Ну а в 70-ые годы было принято решение снова вернуться к вопросу строительства шоссейной дороги через Главный Кавказский хребет – ТрансКАМ. И тема Транскавказской железнодорожной магистрали «Дарг-Кох – Гори» была забыта на долгие годы…
Новую перспективу проект прокладки железнодорожной ветки получил в 2008 году после августовской войны. Фактически через полтора века после первых изысканий по нему. В.Путин в бытность свою премьер-министром дал поручение министерству транспорта Российской Федерации рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из России в Южную Осетию. Однако с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса не было. Южная Осетия, для которой данная дорога была намного важнее, чем для России, также не форсировала данную тему, хотя после подобного заявления высшего руководства России мы должны были бы по хорошему «доставать», «наседать» и «выбивать» конкретику и начало строительства. В итоге меняющиеся реалии геополитики с ее многочисленными санкциями против России кажется вновь надолго отложили перспективу строительства железной дороги через Осетию, поскольку президенты пяти государств уже договорились строить полотно около Каспия.
Стоит ли говорить, что в России транспортное сообщение через Кавказский хребет рассматривали, прежде всего, в интересах военного ведомства. Именно это обоснование тогда, да и позже, могло стать главным аргументом в выделении колоссальных средств. Как, впрочем, и произошло в случае с ТрансКАМом. Сегодня к этому добавляется еще и транзитная составляющая, которая может стать основой для привлечения инвестиций.
На сегодня существует два железнодорожных направления, ведущих из Европы через Россию в Закавказье и Переднюю Азию. Это железная дорога Сочи – Сухум и Дербент – Баку, «обходящие» Главный Кавказский хребет с запада и востока. Доставка грузов по ним занимает больше времени, чем, если бы дорога шла через Кавказские горы. Из шоссейных дорог круглогодично также работает только ТрансКАМ. Военно-Грузинская дорога зимой несколько месяцев бывает закрыта из-за снежных завалов. Впрочем, заторы теперь здесь бывают и в другие периоды по причине участившихся селей и обвалов. А дороги Военно-Осетинская, Военно-Сухумская и трасса Тбилиси-Грозный практически не функционируют.
Сегодня по причине однобокой политики руководства Грузии транспортная привлекательность Транскавказской железнодорожной магистрали незначительна. Однако не надо забывать, что рано или поздно здравый смысл возобладает над политикой противостояния и в регионе Закавказья заработают законы экономического сотрудничества. И тогда еще один транспортный путь станет востребован. Только, по всей видимости, это вопрос не скорой перспективы.
Железнодорожное сообщение между Россией и Закавказьем через территорию Осетии сыграло бы важную роль и в развитии экономики не только Юга, но и Севера Осетии. Любая железная дорога – это путь к развитию. В Алагирском районе строится горно-рекреационный комплекс «Мамисон», функционирует Зарамагская ГЭС, действуют Садонские рудники… Экономические выгоды очевидны и для Южной Осетии. Любое транзитное сообщение – это таможенные пошлины, устойчиво поступающие в казну. Кроме того, обслуживание железнодорожного пути – это сотни рабочих мест, социальная инфраструктура, сопутствующие производства.
В схеме территориального планирования Республики Южная Осетия в генеральном плане города Цхинвал есть маршрут пролегания железнодорожной ветки от станции Цхинвал в направлении Северной Осетии. К настоящему времени железнодорожный путь имеется только до площадки бывшего объединения «Заготзерно». Здесь и сегодня стоят небольшие маневровые тепловозы, как напоминание о действующей в прошлом железной дороге. Однако дальше направление будущего маршрута застроено. Здесь здания и казармы 4-й военной базы, микрорайон «Московский», построены жилые корпуса для пограничного управления. Все это может создать проблемы в будущем с определением трассы железнодорожного пути. Поезда, идущие между коттеджами и тем более прямо у забора секретной воинской части – такое трудно представить. Впрочем, решение этих вопросов зависит от проектировщиков и инженеров.
Как бы то ни было, строительство Транскавказской железной дороги может стать значительным стимулом в развитии Осетии, особенно ее горных регионов. Да и для России, Европы и стран Передней Азии железнодорожное сообщение станет выгодным транзитным путем.
На Кавказе сегодня среди крупных международных инфраструктурных проектов выделяется строительство железнодорожной магистрали Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку, которая вступит в строй в ближайшие год-два. Однако план кольцевой железной дороги вокруг Каспия более впечатлителен. К концу текущего года планируется построить «восточное полукольцо» между Казахстаном, Туркменией и Ираном, а в 2016 г. завершатся работы на «западном полукольце» (Азербайджан – Иран). Задачей проекта является соединение основных каспийских портов, что должно сократить срок и стоимость перевозки грузов. «Многосторонние проекты требуют помимо финансового обеспечения значительной и постоянной организационной поддержки. Поэтому договорились с партнерами подумать над возможностью создания пятисторонней структуры, которая занималась бы соответствующими вопросами», – отметил в этой связи Президент России В.Путин.
По оценке экспертов, прикаспийское «железнодорожное кольцо» сократит общее время перевозок между странами региона минимум на 48 часов и повысит долю железнодорожного транспорта в грузовых перевозках между странами Прикаспия с нынешних 25% до 40%. Кроме того, каспийские порты (Атырау, Астрахань, Махачкала, Баку, Энзели) получат возможность балансировки грузопотоков за счет наземных перевозок. Основной объем работ по стыковке железнодорожных сетей предстоит в северных провинциях Ирана, при этом стоимость проекта оценивается минимум в 700 млн. долларов.
В России строительство железных дорог становится приоритетом. И этому даже кризис не помеха. Центр Стратегических разработок предложил сегодня отдать миллиарды рублей Российским железным дорогам (РЖД). Как утверждают специалисты, и государству, и частным инвесторам будет выгодно вкладывать огромные деньги в строительство железных дорог, которые, по мнению разработчиков, должны прийти в каждый, даже самый маленький город. Отметим, что Центр стратегических разработок (ЦСР) – некоммерческая организация, один из основных аналитических центров при Правительстве РФ.
В Северо-Кавказском регионе России также развивается железнодорожная сеть. Так, Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предполагается строительство новых железнодорожных линий (Буденовск – Нефтекумск – Кизляр и Кисловодск – Черкесск – Адлер), которые закольцуют железнодорожное сообщение между регионами ЮФО и СКФО и напрямую соединят Каспийское море с Черным.
Таким образом, на стратегической периферии Осетии создаются крупные транспортные сети. И если будет построена Транскавказская железнодорожная магистраль, то она может стать важным звеном в новой транспортной системе региона. Ведь возможно соединение этой магистрали, как с дорогой Карс – Баку, так и с российской железнодорожной сетью. А уже дальше радиально с Европой и Передней Азией.
Понятно, что сегодня эти перспективы довольно туманны и невероятны. На сегодня в мировой политике другие приоритеты. Но глобальная экономика, опирающаяся на развитое и интенсивное транспортное сообщение, всегда определяет новые приоритеты. И то, что сегодня кажется невероятным, завтра может стать реальностью, основанной на прагматизме. Примером глобального прогнозирования является газопровод «Дзуарикау – Цхинвал», пропускная способность которого намного превышает все потребности Южной Осетии. При определенных геополитических изменениях в Закавказском регионе, газопровод может быть продолжен и в другие регионы.
И еще. Среди мероприятий по реинтеграции Крыма в Российскую Федерацию в первом ряду стоит строительство автомобильного и железнодорожного путей. Ведь понятно, что без устойчивого грузопассажирского сообщения, говорить об общности политического и экономического пространства не приходится. При этом автомобильная и железнодорожная сеть должны развиваться взаимосвязано. В свое время момент мы проморгали, сейчас в первоочередные проекты вышло строительство Каспийского железнодорожного полотна. Так что нам остается снова ждать… Надолго ли?..
Р.Кулумбегов
Эту новость многие в нашей Республике почему-то посчитали, как автоматическое решение вопроса и со строительством железнодорожного полотна через Осетию. Но вышеуказанная договоренность пяти президентов указывает как раз таки на обратное – о железнодорожном транзите через Главный Кавказский хребет теперь можно снова забыть. Реалиям геополитики на сегодня нужнее другие проекты.
Безусловно, вопрос строительства дорог актуален и для равнин, и для пустынь, и для гор. Для жителя горной местности дорога всегда имела важное, поистине жизненное значение. В нашем случае наличие или отсутствие устойчивого транспортного сообщения главным образом сказывается на демографической ситуации в горной полосе Осетии. Кроме того, развитая транспортная связь с внешним мировым пространством влияет на экономику любой страны. И здесь для Осетии, как для транзитного пункта между Россией (Европой) и Закавказьем (Азией) предоставляются заманчивые перспективы. Не секрет, что в тяжелейшие для нас 90-е годы именно благодаря тому, что через Осетию проходил транспортный коридор между Грузией, Арменией и Россией страна смогла пережить экономический коллапс. Если бы в свое время не был построен ТрансКАМ, мы на сегодня не имели бы не только политической независимости, но и возможности для построения своей экономики. Однако для больших объемов грузопотока и возможностей на этом заработать, страна-транзитер должна иметь сквозное железнодорожное сообщение.
Любопытно, но строительство железнодорожного полотна через Осетию имеет свою интересную и давнюю историю, начавшуюся еще в конце XIX века. Но для начала вернемся пока в начало XX века. В январе 1926 года руководство Юго-Осетинской Автономной области рассматривало возможность строительства узкоколейной железной дороги, соединяющей города Цхинвал и Гори, которая бы обеспечила потребности как Южной Осетии, так и жителей сел Горийской долины Грузии. Предполагалось перебросить в Южную Осетию рельсы из поселка Чиатура, где имеющаяся узкоколейная дорога реконструировалась. Однако позже это решение было пересмотрено в пользу строительства ширококолейной железнодорожной ветки.
28 июля 1940 года сотни жителей Сталинира (название г.Цхинвал с 1931 года – ред.) и окрестных сел собрались на западной окраине города. И повод был замечательный: в столицу Юго-Осетии прибыл первый поезд.
Строительство железнодорожного пути Гори-Цхинвал началось в 1939 году, и закончилось в июле 1940 года, на год раньше запланированного срока. Железная дорога протянулась на 33 км и обошлась в 23 млн. рублей. На всем ее протяжении имеется 48 искусственных сооружений – станции, переходы, эстакады и мосты. Единственный нюанс – железнодорожная ветка была тупиковой, ответвляясь от Закавказской железнодорожной магистрали. Однако уже с первых дней было мнение о том, что железнодорожный путь будет продолжен через горы в сторону Северного Кавказа. И основания для этого были: планы строительства железнодорожного сообщения между Россией и Закавказьем через территорию Южной Осетии имели давнюю историю.
Понятно, что Главный Кавказский хребет, протянувшийся от Черного моря до Каспийского побережья, является природным барьером для сообщения между Северным Кавказом и Закавказьем. Большая разнообразность его рельефа, широкая протяженность склонов и сильная извилистость ущелий сделало его труднодоступным для человека. Труднодоступным, но не непреодолимым. Поэтому с вхождением Закавказья в состав Российской империи встает вопрос и об обеспечении российских военно-стратегических интересов в регионе. Проект строительства транспортного пути из России в Закавказье прорабатывался долго и основательно. Предпочтение отдавалось, прежде всего, железнодорожному сообщению.
Первое обследование на предмет строительства железной дороги из Северной Осетии в Южную делается в 1873 году. Итоги обследования были доложены 21 декабря того же года на совещании Кавказского отделения русского технического общества в Тифлисе. На основании этого доклада начальником Кавказского округа путей сообщения Б.Статковским была организована группа инженеров, которая произвела в 1875-76 гг. детальное обследование возможной трассы строительства железной дороги. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали. При этом средства на реализацию этого проекта были в несколько раз меньше, чем затраты на проектируемую тогда же Транскавказскую железную дорогу через Квенамтский перевал. Именно тогда впервые появилось такое обозначение дороги как «Дарг-кох – Гори».
Согласно проекту Б.Статковского железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии и далее через Цхинвал доходила до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6 500 метров, общая стоимость строительства 27 млн. рублей. Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет. Что по тем временам было совсем не много.
В марте 1886 года департамент железных дорог России представил в Кабинет министров объяснительный доклад, определяющий приоритет строительства этого направления перед другими проектами. В частности в нем указывалось, что «это направление есть, несомненно, наивыгоднейшая линия пересечения железной дорогой Главного Кавказского хребта». Надо сказать, что тогда же параллельно рассматривались вопросы строительства железнодорожной магистрали как через Крестовый перевал, так и через Квенатамский хребет. Однако в первом случае в Дарьяльском ущелье были сложные геологические условия, а по Квенамтскому направлению длина тоннеля составляла 23 км. Такое строительство даже сегодня было бы затруднительно, тем более в эпоху кирки и лопаты.
Однако и тогда, казалось бы, очевидный приоритет пути через Осетию мог оказаться под вопросом. Дело в том, что с каждым строительством (и это до сих пор так) бывают связаны определенные финансово-промышленные группы. Вот и в те времена каждая из них старалась продвинуть свой проект, ведь в процессе строительства подобных масштабов предполагалось выделение колоссальных финансовых средств. Что давало возможность для значительных дивидендов. И, конечно же, порождало неизбежные протекционизм и коррупцию при определении приоритетного проекта и распределении подрядов на строительство.
Таким образом по вопросу строительства перевальной дороги через Главный Кавказский хребет на тот момент сложилось три проекта: дорога через Крестовый перевал, а также через перевалы Магский и Квенамтский. Каждый проект имел поддержку в финансовых, чиновничьих и промышленных кругах России. Подковерная борьба между ними неимоверно затягивала вопрос непосредственного строительства.
У проекта дороги «Дарг-кох – Гори» тоже были свои достойные сторонники. И это не только авторитет инженера Б.Статковского, главного специалиста в этом вопросе. Бельгийский капитал владел серебро-свинцовыми рудниками и заводами в Садоне Северной Осетии. И именно их представители были наиболее ярыми сторонниками строительства Транскавказской магистрали через Осетию, так как получали в этом случае кратчайший и экономичный путь для вывоза своей продукции. Ведь по этому проекту железнодорожное полотно проходило рядом с рудниками.
Но реализация проекта, несмотря на одобрение его императором Николаем II, затягивалась. Строительство дороги вначале тормозилось борьбой сторонников различных проектов, после – русско-японской войной и революцией 1905 года, далее сказалась война 1914 года и, наконец, революционными событиями 1917 года. Последующая за этим гражданская война и разруха отодвинули решение вопроса на неопределенное время. Лишь в 1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги Зарамаг – Уанел железнодорожной ветки. В 1934 году был даже составлен проект железной дороги на электрической тяге. И это при том, что по всей России поезда все еще ходили в большинстве своем в сцепке с паровозами. Выбор в пользу электричества был определен тем, что при движении паровоза в тоннеле большой протяженности (6,5 км) приводило бы к критическому задымлению тоннеля и могло привести к тому, что пассажиры бы угорали.
В последующие годы проводились дополнительные изыскания, выносились постановления, но к основному строительству так и не приступили. Ну а в 70-ые годы было принято решение снова вернуться к вопросу строительства шоссейной дороги через Главный Кавказский хребет – ТрансКАМ. И тема Транскавказской железнодорожной магистрали «Дарг-Кох – Гори» была забыта на долгие годы…
Новую перспективу проект прокладки железнодорожной ветки получил в 2008 году после августовской войны. Фактически через полтора века после первых изысканий по нему. В.Путин в бытность свою премьер-министром дал поручение министерству транспорта Российской Федерации рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из России в Южную Осетию. Однако с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса не было. Южная Осетия, для которой данная дорога была намного важнее, чем для России, также не форсировала данную тему, хотя после подобного заявления высшего руководства России мы должны были бы по хорошему «доставать», «наседать» и «выбивать» конкретику и начало строительства. В итоге меняющиеся реалии геополитики с ее многочисленными санкциями против России кажется вновь надолго отложили перспективу строительства железной дороги через Осетию, поскольку президенты пяти государств уже договорились строить полотно около Каспия.
Стоит ли говорить, что в России транспортное сообщение через Кавказский хребет рассматривали, прежде всего, в интересах военного ведомства. Именно это обоснование тогда, да и позже, могло стать главным аргументом в выделении колоссальных средств. Как, впрочем, и произошло в случае с ТрансКАМом. Сегодня к этому добавляется еще и транзитная составляющая, которая может стать основой для привлечения инвестиций.
На сегодня существует два железнодорожных направления, ведущих из Европы через Россию в Закавказье и Переднюю Азию. Это железная дорога Сочи – Сухум и Дербент – Баку, «обходящие» Главный Кавказский хребет с запада и востока. Доставка грузов по ним занимает больше времени, чем, если бы дорога шла через Кавказские горы. Из шоссейных дорог круглогодично также работает только ТрансКАМ. Военно-Грузинская дорога зимой несколько месяцев бывает закрыта из-за снежных завалов. Впрочем, заторы теперь здесь бывают и в другие периоды по причине участившихся селей и обвалов. А дороги Военно-Осетинская, Военно-Сухумская и трасса Тбилиси-Грозный практически не функционируют.
Сегодня по причине однобокой политики руководства Грузии транспортная привлекательность Транскавказской железнодорожной магистрали незначительна. Однако не надо забывать, что рано или поздно здравый смысл возобладает над политикой противостояния и в регионе Закавказья заработают законы экономического сотрудничества. И тогда еще один транспортный путь станет востребован. Только, по всей видимости, это вопрос не скорой перспективы.
Железнодорожное сообщение между Россией и Закавказьем через территорию Осетии сыграло бы важную роль и в развитии экономики не только Юга, но и Севера Осетии. Любая железная дорога – это путь к развитию. В Алагирском районе строится горно-рекреационный комплекс «Мамисон», функционирует Зарамагская ГЭС, действуют Садонские рудники… Экономические выгоды очевидны и для Южной Осетии. Любое транзитное сообщение – это таможенные пошлины, устойчиво поступающие в казну. Кроме того, обслуживание железнодорожного пути – это сотни рабочих мест, социальная инфраструктура, сопутствующие производства.
В схеме территориального планирования Республики Южная Осетия в генеральном плане города Цхинвал есть маршрут пролегания железнодорожной ветки от станции Цхинвал в направлении Северной Осетии. К настоящему времени железнодорожный путь имеется только до площадки бывшего объединения «Заготзерно». Здесь и сегодня стоят небольшие маневровые тепловозы, как напоминание о действующей в прошлом железной дороге. Однако дальше направление будущего маршрута застроено. Здесь здания и казармы 4-й военной базы, микрорайон «Московский», построены жилые корпуса для пограничного управления. Все это может создать проблемы в будущем с определением трассы железнодорожного пути. Поезда, идущие между коттеджами и тем более прямо у забора секретной воинской части – такое трудно представить. Впрочем, решение этих вопросов зависит от проектировщиков и инженеров.
Как бы то ни было, строительство Транскавказской железной дороги может стать значительным стимулом в развитии Осетии, особенно ее горных регионов. Да и для России, Европы и стран Передней Азии железнодорожное сообщение станет выгодным транзитным путем.
На Кавказе сегодня среди крупных международных инфраструктурных проектов выделяется строительство железнодорожной магистрали Карс – Ахалкалаки – Тбилиси – Баку, которая вступит в строй в ближайшие год-два. Однако план кольцевой железной дороги вокруг Каспия более впечатлителен. К концу текущего года планируется построить «восточное полукольцо» между Казахстаном, Туркменией и Ираном, а в 2016 г. завершатся работы на «западном полукольце» (Азербайджан – Иран). Задачей проекта является соединение основных каспийских портов, что должно сократить срок и стоимость перевозки грузов. «Многосторонние проекты требуют помимо финансового обеспечения значительной и постоянной организационной поддержки. Поэтому договорились с партнерами подумать над возможностью создания пятисторонней структуры, которая занималась бы соответствующими вопросами», – отметил в этой связи Президент России В.Путин.
По оценке экспертов, прикаспийское «железнодорожное кольцо» сократит общее время перевозок между странами региона минимум на 48 часов и повысит долю железнодорожного транспорта в грузовых перевозках между странами Прикаспия с нынешних 25% до 40%. Кроме того, каспийские порты (Атырау, Астрахань, Махачкала, Баку, Энзели) получат возможность балансировки грузопотоков за счет наземных перевозок. Основной объем работ по стыковке железнодорожных сетей предстоит в северных провинциях Ирана, при этом стоимость проекта оценивается минимум в 700 млн. долларов.
В России строительство железных дорог становится приоритетом. И этому даже кризис не помеха. Центр Стратегических разработок предложил сегодня отдать миллиарды рублей Российским железным дорогам (РЖД). Как утверждают специалисты, и государству, и частным инвесторам будет выгодно вкладывать огромные деньги в строительство железных дорог, которые, по мнению разработчиков, должны прийти в каждый, даже самый маленький город. Отметим, что Центр стратегических разработок (ЦСР) – некоммерческая организация, один из основных аналитических центров при Правительстве РФ.
В Северо-Кавказском регионе России также развивается железнодорожная сеть. Так, Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предполагается строительство новых железнодорожных линий (Буденовск – Нефтекумск – Кизляр и Кисловодск – Черкесск – Адлер), которые закольцуют железнодорожное сообщение между регионами ЮФО и СКФО и напрямую соединят Каспийское море с Черным.
Таким образом, на стратегической периферии Осетии создаются крупные транспортные сети. И если будет построена Транскавказская железнодорожная магистраль, то она может стать важным звеном в новой транспортной системе региона. Ведь возможно соединение этой магистрали, как с дорогой Карс – Баку, так и с российской железнодорожной сетью. А уже дальше радиально с Европой и Передней Азией.
Понятно, что сегодня эти перспективы довольно туманны и невероятны. На сегодня в мировой политике другие приоритеты. Но глобальная экономика, опирающаяся на развитое и интенсивное транспортное сообщение, всегда определяет новые приоритеты. И то, что сегодня кажется невероятным, завтра может стать реальностью, основанной на прагматизме. Примером глобального прогнозирования является газопровод «Дзуарикау – Цхинвал», пропускная способность которого намного превышает все потребности Южной Осетии. При определенных геополитических изменениях в Закавказском регионе, газопровод может быть продолжен и в другие регионы.
И еще. Среди мероприятий по реинтеграции Крыма в Российскую Федерацию в первом ряду стоит строительство автомобильного и железнодорожного путей. Ведь понятно, что без устойчивого грузопассажирского сообщения, говорить об общности политического и экономического пространства не приходится. При этом автомобильная и железнодорожная сеть должны развиваться взаимосвязано. В свое время момент мы проморгали, сейчас в первоочередные проекты вышло строительство Каспийского железнодорожного полотна. Так что нам остается снова ждать… Надолго ли?..
Р.Кулумбегов
Источник - Газета Республика.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Нашли ошибку?