О непреходящем значении Транскавказской автомагистрали

К 25-летию открытия автомобильного движения по этой дороге

О строительстве этой исключительно важной автомобильной дороги в конце прошлого и начале нынешнего столетия написаны книги, проблеме этой также посвящены ученые труды, многочисленные публикации в газетах и журналах. В них справедливо подчеркивается непреходящее значение дороги для всей Осетии. 

Казалось бы, а что еще можно добавить к уже опубликованным материалам? На мой взгляд, добавить есть что, и читателю, возможно, будет небезынтересно познакомиться с некоторыми фактами. Прежде всего ответим на такой вопрос: когда, кем и как решался вопрос о строительстве Транскавказской автомагистрали?

Известно, что правительство Грузии на протяжении полутора столетий было категорически против строительства автомобильной или железной дороги, которая могла бы быть проложена из Северной в Южную Осетию.

Прежде чем в высших инстанциях дореволюционной России и затем Советского Союза пришли к однозначному мнению о целесообразности и необходимости строительства перевальной автомобильной дороги круглосуточного действия, пересекающей Главный Кавказский хребет с севера на юг, в 19-м веке и в начале 20-го века по заданию Министерства путей сообщения Российской империи проводились многовариантные инженерно-изыскательские работы для последующего строительства железной дороги, которая бы надежно связала юг России с Закавказским краем. Она нужна была для существенного укрепления возросших экономических связей, и разумеется, по стратегическим соображениям.

В результате сюда были направлены специалисты для выбора наиболее экономичной и минимальной по объемам работ и срокам строительства трассы.

Весь период, когда проводились топографические и инженерно-изыскательские работы по нескольким вариантам будущей трассы для последующего проектирования и строительства Транскавказской железной дороги, а затем и автомагистрали, которые продолжались с большими перерывами около 100 лет, грузинское руководство с завидным постоянством и упорством выступало против ее строительства.

Какие только доводы они не приводили против, какие только инстанции и отдельных специалистов они не привлекали на свою сторону, чтобы доказать "абсурдность" Рукского направления и "преимущества" других вариантов, по которым железная дорога (а потом и автомобильная дорога круглосуточного действия) должна была пройти из Северной Осетии в Грузию, минуя территорию Южной Осетии. Всего таких вариантов трассы (кроме Рукского направления) ими выдвигалось 6, в том числе и реконструкция Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом.

К их разочарованию, непредубежденные исполнители инженерно-изыскательских работ были специалистами высокого класса, знакомые со строительством дорог в горных условиях в Европе, они глубоко проанализировали технические и экономические показатели по всем возможным трассам и отдали предпочтение сперва железной, а затем и автомобильной дороге, которая должна была быть построена из Северной Осетии в Южную, через Алагирское ущелье и Рукский перевал. При этом они исходили прежде всего из соображений снижения стоимости дороги и сокращения сроков ее строительства. Но это не устраивало грузинскую сторону, поэтому каждый раз возникали новые возражения и новые контраргументы, доказывающие привлекательность иных вариантов.

Обстановка и настроение в "верхах" начали меняться в период, когда к власти пришел Л.И. Брежнев. Первые годы его правления он несколько настороженно относился к Рукскому варианту. Однако, когда руководители Министерства обороны СССР, Госплана СССР, Госстроя СССР и Министерства транспортного строительства СССР в унисон с Кабалоевым Б.Е. высказались именно за этот вариант Транскавказской автомагистрали, он вынужден был сказать, что из-за возражений одной республики нельзя дальше откладывать решение важного вопроса общегосударственного значения. Б.Е Кабалоеву понадобилось 10 лет последовательной и упорной работы для того, чтобы такое понимание уже пришло и необходимое решение было принято. И если быть справедливым и честным, то надо признать со всей откровенностью, что заслуга в строительстве Транскама бесспорно принадлежит Б.Е. Кабалоеву.

В то же время сделаем оговорку: инициаторы строительства дороги были и до Б.Кабалоева. Это Давид Гиоев, Рутен Гаглоев предлагавшие построить перевальную дорогу между двумя Осетиями. Поднимали этот вопрос перед Правительством России, руководителями Северокавказского края и Грузинской ССР в тридцатые годы 20-го века Симон Такоев, Александр Джатиев, Владимир Хубаев, Заурбек Калоев (пред. ВЦИК СССР) и другие.

С предложениями о целесообразности строительства Транскама по Рукскому направлению в середине прошлого века обращались к высшему руководству СССР В. М. Агкацев и О.А. Басиев.

Но воз практически оставался на месте, пока за это дело энергично не взялся Б.Е. Кабалоев. Серьезную помощь оказал ему наш прославленный земляк - полководец, генерал армии И.А. Плиев.

Нельзя не отметить при этом, что многолетние выступления Грузии о выгодности других вариантов на самом деле основывались на том, что дорога, если она будет построена, со временем может стать причиной для объединения двух Осетий.

Представители же Северной и Южной Осетии, ставя вопрос о строительстве Транскама, всегда подчеркивали ее экономическое и оборонное значение, важность сохранения культурных связей единого народа, хотя в душе каждый представитель осетинской нации думал и о возможном объединении в последующем разделенного народа.

Работы по строительству Транскама начались в 1975 году. Этому событию предшествовали экспертные заключения Госстроя и Госплана СССР и утверждение проекта в Министерстве транспортного строительства СССР. Первыми на стройку прибыли начальник СУ-841 Крол Е.С. и его сотрудники. Вслед за ними в г.Алагир перебазировалось и само строительное управление. За ними потянулись остальные подразделения, дорожно-строительная техника и квалифицированные кадры механизаторов, взрывников, энергетиков, автомобильный транспорт и вспомогательные службы.

На территории железнодорожной станции Алагир за короткое время построили прирельсовую базу, затем на западной окраине города - поселок для строителей дороги. От Нузальской подстанции до Северного портала тоннеля была построена линия электропередачи напряжением 35 киловольт и электроподстанция для работы компрессоров, необходимых для проходки тоннеля.

В следующем, 1976 году, в районе пос. Бурон были задействованы карьер для добычи инертных материалов и установки для производства песка и щебня.

В 1975-1976 г.г. руководители Северо-Осетинского обкома КПСС неоднократно приезжали на стройку, знакомились с положением дел на месте и совместно с исполнителями работ намечали меры по обеспечению плановых заданий. Несмотря на это, дела на стройке шли неважно. На объекте одновременно работали до 20 различных организаций, друг другу не подчиненные и, как всегда бывает в таких случаях, неудачи сваливали друг на друга. Положение усугублялось тем, что Управление "Грузтоннельметрострой" (начальник Гоциридзе В.Д., главный инженер Пачулия Б.П.) плохо обеспечивали ТО-13 и ТО-15 материально-техническими ресурсами, автотранспортом и механизмами для прохождения тоннелей.

Обстановка сама потребовала создания координирующего органа для согласованной работы всех имеющихся организаций и приведению к общему знаменателю их противоречий, наведению порядка и строгой исполнительной дисциплины среди них.

Для этой цели бюро Северо-Осетинского обкома КПСС в 1977 году образовало штаб стройки, руководство которым было поручено мне. В состав штаба вошли ведущие руководители трестов, республиканских управлений, представители Алагирского райкома КПСС, обкома ВЛКСМ, проектных организаций, автотранспортного управления, средств массовой информации и торговли.

С самого начала своей работы штаб потребовал от руководителей, задействованных на стройке организаций, строгого выполнения принимаемых решений, не выдумывать необоснованных претензий друг к другу, наладить работу столовой, навести порядок в работе душевых, всех работников обеспечить приличной спецодеждой, своевременно выплачивать заработную плату. Дела на стройке пошли значительно лучше, но не на всех участках. Отставали с проходками тоннелей ТО-15 и ТО-13. Управление "Грузтоннельметрострой" практически не обеспечивало своевременную доставку необходимых материалов, не выделяло транспортные средства и механизмы для нормальной организации работ. Стало известно, что на заложенные в смете средства для строительства завода железобетонных конструкций и приобретение автотранспорта для Транскама, руководитель треста В. Гоциридзе построил завод в районе г. Тбилиси совсем другого профиля, а приобретенные автомобили распределили по другим организациям. В связи с этим на очередное заседание штаба были приглашены руководители Министерства транспортного строительства и Госстроя СССР. В. Гоциридзе было предложено немедленно перебросить с других участков на проходку Рукских тоннелей горнопроходческие машины и комплексы, а также автотранспортные средства. И он вынужден был это выполнить. На всех других участках работы выполнялись успешно. В зимний период на трассе строящейся дороги между с. Нар и до Северного портала часто сходили снежные лавины. Для опережающего предупреждения строителей о лавинной опасности по договору СУ-841 с Кабардино-Балкарским высокогорным геофизическим институтом, сюда была приглашена группа специалистов, которые на постоянной основе следили за снежными покровами с тем, чтобы в случае необходимости своевременно оповещать об опасности схода лавин. Через некоторое время сюда были доставлены также специальные пушки, с помощью которых стрельбой по склонам вызывали искусственные сходы лавин. Нерешенной оставалась проблема отставания проходки Рукского тоннеля, о чем на заседании штаба порой шел острый разговор с начальниками тоннельно-строительных отрядов и руководителями треста "Грузтоннельметрострой".

На одном из очередных заседаний штаба начальник управления "Севосетинавтодор" Б. Т. Теблоев внес предложение передать проходку разведочно-вентиляционного тоннеля от ТО-15 его тоннельно-строительному управлению. Предложение было одобрено, и тоннельно-строительное управление (ТСУ) "Севосетинавтодора" приступило к работе. С первых же месяцев ТСУ стало показывать скоростные темпы проходки тоннеля - 100 погонных метров и более в месяц вместо 40-50 п.м ранее. Это обстоятельство серьезно всколыхнуло настроение коллективов ТО-15 и ТО-13. К началу 80-х годов стало ясно, что нормативные сроки строительства Транскавказской автомагистрали будут выдержаны. К этому времени начал работать на стройке и штаб комсомольской стройки "Транскама", который возглавил А. М. Сопоев.

Наиболее сложный и трудный объект Транскавказской магистрали - Рукский тоннель, протяженностью почти 4 км, должны были пройти в слабых горных породах, склонных к самообрушению при неграмотной организации работ, в частности, при производстве взрывов. В связи с этим бетонное крепление тоннеля необходимо было возводить без серьезного отставания от забоя (не более 10-20 метров). Работы по прокладке тоннеля (вернее, двух тоннелей - основного транспортного и вспомогательного разведочно-вентиляционного) в результате принятых мер организационного и технического характера серьезно ускорились. Вскоре произошла сбойка тоннелей, что сразу же облегчило проветривание их после взрывных работ, а главное - подняло настроение всех бригад и смен, осуществляющих их строительство.

В конце ноября 1984 года основные работы по строительству первой очереди были завершены. Оставались еще работы по устранению недоделок, исправлению отдельных дефектов отделки тоннелей и обустройства трассы малыми архитектурными формами, которые можно было выполнить и при открытии движения автотранспорта по дороге.

В связи с этим по договоренности с Ф.С. Санакоевым 25 ноября 1984 года на северном портале Рукского тоннеля был проведен митинг участников строительства дороги.

У всех было приподнятое настроение - свершилось то, о чем долгие десятилетия мечтали осетины как на севере, так и на юге. Официально было открыто движение, а неофициально автотранспорт начал передвигаться по этой красивейшей дороге еще раньше. Однако впереди были еще работы по строительству противолавинных галерей - так называемая вторая очередь строительства. С тех пор прошло уже 25 лет.

В спорах между Министерствами автомобильных дорог Грузии и Российской Федерации в 1985 г, и 1986 г. так и не был подписан акт о государственной приемке этого важнейшего стратегического объекта.

В связи с этим с полным основанием 25 ноября 1984 года можно считать днем официального начала движения автотранспортных средств по Транскавказской автомагистрали.

Дорога эта сыграла решающую роль в защите населения Республики Южная Осетия от неминуемого геноцида со стороны грузинской военщины. По ней в 1989- 1992г.г. сражающимся ополченцам Южной Осетии против полукриминальной армии Гамсахурдия поступала помощь из Северного Кавказа, по ней прибывали добровольческие отряды из регионов Северного Кавказа, с помощью которых были отбиты атаки грузинских бандформирований. По ней же устремились в Северную Осетию и Северный Кавказ беженцы-осетины из Южной Осетии и внутренних районов Грузии - в основном женщины, старики и дети.

В августе 2008 года усиленная грузинская армия вновь напала на Южную Осетию, но вскоре на помощь миротворческим силам и добровольческим отрядам подоспели части 58-й Российской армии и на этот раз после первых же боестолкновений грузинские войска, наступающие на г.Цхинвал по приказу Саакашвили, оснащенные современным вооружением, позорно бежали побросав технику и вооружения. Правда, оставив после себя разрушенный город и многочисленные жертвы среди мирного населения, Российского миротворческого батальона и местных ополченцев.

Принудив Грузию к миру, Правительство Российской Федерации признало независимость Республики Южная Осетия.

Таким образом, строительство Транскавказской автомагистрали решило стратегическую задачу. Без нее Южная Осетия не выжила бы, она способствовала обеспечению безопасности республики, защите ее суверенитета. Без нее и само государственное признание Республики Южная Осетия самостоятельным государством Российской Федерацией не состоялось бы.

Такие стройки, осуществление которых приводит к судьбоносным результатам, благотворно влияют на подъем жизненных сил народа и на развитие общества.

Поэтому было бы справедливо наградить наиболее отличившихся строителей Транскама правительственными наградами Республики Северная Осетия-Алания и Республики Южная Осетия, а на северном и южном порталах Рукского тоннеля установить памятные доски в честь Б.Е. Кабалоева с соответствующей надписью. Как один из вариантов предлагаю: "Транскавказская автомагистраль была построена благодаря многолетним настойчивым усилиям Б.Е. Кабалоева".

А.Х. Чельдиев, начальник штаба стройки Транскама (1977-1984 гг.)