Рубрика «Листая старую тетрадь»

...Поздно вечером в очередной раз зашли ребята и, соблюдая меры предосторожности, проинформировали меня о поступлении груза, который срочно нужно перебро­сить в Цхинвал. Определили место погрузки, а также резервную площадку на случай непредвиденных обстоятельств. «Любой ценой необходимо доставить груз. Сложилась край­не тяжелая ситуация, и тебя ждут с нетерпением», – настойчиво просили они.

Утром, как рассвело, выглянул в окно и увидел, что погода – «дрянь», по-авиационному – нелетная. Успока­ивал себя тем, что такая погода может быть только здесь, во Вла­дикавказе, а за перевалом могло быть ясное небо. Однако прибыв в аэропорт и ознакомившись с синоптическими кар­тами, понял, что такая погода стоит на всем Кавказе. Все говори­ло о том, что лететь нельзя, но и не лететь тоже было нельзя.

Подготовившись к полету, зашел к начальнику аэропорта подписать полетное задание. Но он отказался подписывать: «Разобьетесь, а мне отвечать за вас», – сказал он. «На юге идет война. Гибнут наши ребята. Они ждут нашего прилета. Кому-то надо рисковать жизнью, а кому-то – креслом», – уговари­вал я его, и уговорил.

Вылетели с небольшим опозданием от намеченного времени. Быстро обнаружили в указанном месте машину. Сели рядом и загрузили около 3-х тонн: в основном ящики, коробки, мешки. С нами полетел один сопровождающий, которого я видел и раньше. Это был один из тех отчаянных парней, которые, рис­куя своей свободой, а может быть и жизнью, из далеких мест быв­шего Союза доставляли до Северной Осетии необходимые гру­зы. У каждого из них было свое направление поиска и доставки. И они, как муравьи-трудяги, тащили каждый по своей дороге все, что могло пригодиться для защиты Родины. Истинные патриоты без громких и плакатных речей делают свое дело и всегда находят, чем и как помочь своему народу в трудное время, а кто не хочет – ищет, где отсидеться. А потом с наступлением лучших времен, выползают, как змеи на весеннее тепло, и начинают кусать тех, кто защищал их «спячку».

После войны я много раз встречал нашего сопровождающего. Он рассказы­вал, с каким трудом сводит концы с концами, еле прокармливая се­мью. С высшим образованием, он долго скитался в поисках работы. И кроме как «таксовать» на стареньком «жигуленке» не смог устро­иться. «Мне очень обидно, что никто никогда не спросил, как и чем живу», – говорил он. А сколько еще таких ребят-защитников Юж­ной и Северной Осетии до сих пор скитаются по свету, оказавшись выброшенными той родиной, которую защищали.

В мирное время слава патриотов перешла к тем, кто отсижи­вался. Они стали приписывать себе остросюжетные заслуги воен­ного периода. Стали искажать историю ради достижения сво­их корыстных планов. И, к сожалению, пока время расставляет все по местам, а на­род узнает истину, они добиваются своих целей. Они переписы­вают историю так, какой они хотят ее видеть. Поэтому они бес­прерывно врут, а ведь для истории самое главное – правда, которую мы обязаны оставить своим потомкам в «натуральном облике».

...Здесь на равнине идет моросящий дождь, видимость 2- 3 километра, ветер 5-7 м/сек. А что будет там, в горах, узнаем во время полета. Но погода пока предсказывает нелегкий полет...

…После Алагира, от Тамиска, стоит густой туман. Этот туман мне уже знаком. Я знаю, как с ним бороться, у меня своя тактика, знаю, как его обойти. Верхом не получится: с поднятием на высо­ту туман переходит в слоистые облака, а входить в облака в та­ком узком ущелье между гор высотой в несколько тысяч метров – это безумие. Только низом, на минимальной скорости, с предель­ной осмотрительностью попробуем пройти.

Раньше, зная, что здесь часто стоит туман, я несколько раз в хорошую погоду, на низкой высоте и на малой скорости (на бре­ющем полете) пролетал над этим местом, запоминая изгибы реки Ардон и опасные препятствия по ее руслу. Делал это для того, чтобы в случае плохой погоды действовать уверенно. «Самое главное держаться строго  над  рекой и максимальное внимание за переходами ЛЭП через реку. Их здесь очень много, расположены на разных высотах и в тума­не их почти не видно. Если кто-то первым увидит препятствие, предупрежда­ет весь экипаж», – напомнил я своим товарищам. И наше единоборство с туманом началось.

…Начал постепенное снижение, чтобы не потерять визуаль­ный контакт с землей, точнее – с рекой. Она не была еще такой полноводной, потому что в горах снег еще не таял и не вызвал половодья. Река была чуть больше диаметра несущего винта вер­толета, т.е. около 25 метров. Находились строго над ней, на вы­соте 15- 20 метров, над верхушками прибрежных деревьев, на ско­рости 20-25 км/час (будто «ползли», а не летели), мы начали входить в туман. Все внимание экипажа было на землю и на переднюю полусферу об­зора. Ожидая встречи с характерными ориентирами, мы плавно копировали изгибы реки. Это большое дело для летчика, когда он умеет мысленно лететь на какое-то время впереди воздушного судна и знает, что его ожидает впереди. Землю видно только под собой и метров 50 наклонно перед собой. До боли в глазах, цепля­ясь взглядом за береговую черту и верхушки деревьев, держу вер­толет на такой скорости, чтобы в случай необходимости сразу перевести его в режим зависания. Вот первая ЛЭП, пролетаем над ней там, где провисли провода. По ориентирам определяю, что скоро выйдем к озеру возле Унала, а за озером – мост, как раз на уровне высоты полета. В голове возникло: «Если такой густой туман сохранится и над озером, то невозможно будет перелететь мост, т. к. в этом случае вынужден буду войти в плотные слои тумана и потерять контакт с землей, а это приведет к неминуемо­му столкновению со скалами узкого участка ущелья как раз при перелете моста».

Вскоре под нами поплыл сплошной наземный туман, земля исчезла из поля зрения, почти одновременно началось просветле­ние на горизонте и справа увидел еле заметные очертания склона. Начинаю разворачивать вертолет на него, чтобы не потерять из виду и по нему сориентироваться. Мои опасения оправдались. Над озером (хвостохранилищем) туман опустился  вниз  и  закрыл  плотным  слоем  в несколько десятков метров поверхность земли, зато выше прекрасно видно все ущелье.  Обстановка  стала  обыч­ной...  При  подлете  к  Бурону  погода  ухудшилась, началась сильная болтанка. Осадки стали  более  плот­ными,  а  видимость – предельной. Температура за бортом при­близилась к нулю, но обледенения еще не было.

Проходим Бурон, сильная болтанка вырывает из рук ручку управления. Временами повисаем на привязных ремнях. После пролета узкого участка вертолет стало меньше кидать. Вот и свя­тилище «Мыкалгабыр».

Вышли на просторы Зарамагской долины. Видимость улуч­шилась до 5 километров, ветер немного стих, но оставался силь­ным и порывистым. Низкая облачность закрыла горы  на все на­правления, особен

но в сторону Рокского перевала. Дошли до Тиба, дальше – сплошная облачность стеной до земли. Развора­чиваемся. Летим до Нара, сворачиваем вправо по ущелью Зруг, через 10 километров такая же картина как в районе Тиба. Разво­рачиваемся и идем обратно в район Нижнего Зарамага. Что делать? Лучший вариант – вернуться! Сверх облаков настроить компас на Владикавказ, выйти на аэродром и по действующей схеме, пробив облака, зайти на посадку. Это самое простое реше­ние, не требующее особенного риска. Но сесть надо вне аэродро­ма, там, где загружались, чтобы груз вернуть на машину. Перед вылетом я предупредил ребят, что погода плохая и возможно при­дется вернуться: «Ждите 30-40 минут, если не прилетим, зна­чит перевалили за «хребет». Но после нашего вылета прошло уже 45 минут, обратная дорога займет еще минут 30, значит их уже там не будет. А если сядем на аэродром, где базируются федеральные войска и МВД – груз конфискуют. …Принимаю решение пробивать облака. Экипажу объявил о сво­ем решении и дал команду бортмеханику на включение противообледенительной системы винтов и двигателей. Поставил верто­лет в левый вираж с креном 15° и восходящей  спиралью  начал  набор  высоты  с  максимальной  вертикальной  скорости.  Очень  быстро  оказались  в  облаках.  Полностью  перешел  на  пилотиро­вание по приборам. Вскоре началось самое неприятное – обледе­нение. Температура воздуха уже – 5° высота доходит до 3-х тысяч метров. Двигатели работают исправно.

Высота три тысячи пятьсот метров – внезапно очутились между двумя слоями облаков. И снова – сплошная облачность.

Высота четыре тысячи метров, пока не видно признаков выхода за верхнюю кромку облаков. Вертолет начал натужно гудеть: все-таки приличный груз, да и противообледенительная система забирает часть выдаваемой мощности двигателей. Для пересечения «хребта» безопасная высота на этом участке около пяти тысяч метров и на этой высоте можно брать курс на Гори, но полет в облаках создает определенные сложности и неудоб­ства в пилотировании вертолета по маршруту. Во-первых, маши­на может попасть в мощные кучевые облака, скрывающиеся в слоистых облаках и от сильной болтанки и больших перегрузок вертолет может разрушиться и, во-вторых, в облаках идет посто­янное обледенение, интенсивность которого зависит от плотнос­ти облаков. Есть еще ряд причин, из-за которых я предпочитаю летать сверх облаков, а не внутри них.

Высота пять тысяч метров. В облаках временами появляют­ся отдельные просветы. Это признак того, что верхний край об­лаков уже близок, это я знал еще во время полетов на Ту-134 и Ан-26. Экипаж начал волноваться: уже такая высота, вертолет еле идет в набор, а конца облаков не видно. Я их подбодрил, сказав, что через двести-триста метров выйдем из облаков. Наконец молочная бездна, к которой глаза успели привыкнуть, – кончи­лась. Мы увидели ослепительно синее небо. Настроение сразу поднялось, все повеселели. Под нами стелется белоснежный ко­вер, заканчивающийся линией облаков.

На высоте пять тысяч пятьсот метров разворачиваемся на юг. Второй пилот настраивает радиокомпас на Гори. Отсюда по прямой до Гори 80 километров, до Цхинвала 50 километров. При слабом ветре до Цхинвала остается лететь 17-18 минут. Однако радиокомпас не настраивается. Скорее всего, приводной радиомаяк Гори не работает. Такое бывает, отключают для профилактичес­ких работ. Продолжаем лететь над облаками с примерным кур­сом на Цхинвал. Дышать стало тяжело – из-за нехватки кисло­рода на большой высоте. Командую экипажу надеть кислородные маски. Я подышал 2-3 минуты кислородом и передал маску пас­сажиру: «Подыши немного, иначе тебе станет плохо!» – сказал ему.

Куда не кинешь взгляд – картина однообразная: сплошная облачность и голубое небо. Если такая картина сохранится, то мы не сможем снижаться – можно столкнуться с горами. Мы держим курс, но на этой высоте в любой момент может начаться сильный ветер и унести вертолет в неизвестном направлении. Долго лететь этим курсом тоже нельзя. Мы можем войти в воздушную зону Тбилиси, нас засекут радары, а мы для них – «незваные гости». Менять курс, не зная куда, тоже нельзя – можем так запутаться, что не сможем определить свое местонахождение даже при видимости земли.

К счастью, облачность начинает понижаться, и мы снижа­емся следом за ней. Наконец, с высоты пять тысяч метров, я уви­дел впереди еле заметное пятно. Постепенно оно росло и прибли­жалось. Вот оно долгожданное «окно»! Вот он шанс – один из тысячи. Немедленно спиралью начал снижаться по нему, пока облака опять не сошлись и не закрыли эту нашу «дорогу жизни».

Глубоко внизу, как в колодце, отсвечивает какая-то водная поверхность. Не могу понять, что за водоем, куда мы попали? По направлению на Цхинвал нет никакого озера, кроме того, что образовалось после землетрясения, но это – совсем на него не похоже. Ладно, думаю, выйдем под облака и осмотримся.

…Вышли под облака на высоте 100 метров над озером. Теперь все видно, хотя моросит дождь. И как это я сразу-то не узнал любимое место, где прошла боль­шая часть моего детства?! Мне стало стыдно, но тут же я нашел себе оправдание: я же первый раз вижу это место с большой высо­ты, да и погода ограничивала мой обзор, а обильное таяние сне­гов этой весной сделало озеро непривычно полноводным, изме­нив его конфигурацию. Это было озеро Ерцо, в нем я нередко купался в детстве и много трудился на сенокосных лугах вокруг него. Вот – дорога на Цон, а дальше, под облаками, на склоне горы змейкой тянется дорога на Квайсу. Получается, что из-за ветра мы отклонились почти на 15 километров от маршрута вправо.

«Я здесь, как дома. Нам надо лететь вон туда», – говорю экипажу и показываю в сторону селения Ерцо. До мельчайших подробностей зная здешний рельеф, я поставил вертолет над дорогой. Видимость была очень плохая, но резкий контраст мокрого асфальта и заснеженной придорожной полосы сослужил нам доб­рую службу.

…Над Гуфтой мы свернули на запад за небольшой хребет и, минуя гру­зинские села, направились на Цхинвал. В этом районе также была низкая об­лачность с моросящим дождем, но это уже были «семеч­ки», по сравнению с тем, что прошли.

Когда вышли к Зарской долине, я связался с военным аэро­дромом и попросил раз-решение на посадку. Дежурный диспетчер в недоумении спросил: «Откуда взялись в такую погоду?». «С Севера!» – отвечаю. «Не может быть! Как прошли через хребет?». «На земле расскажу! Дайте нам пока посадку!». «У нас вам посадка запрещена, у меня такое указание!». «Какое указание? Позво­ните Вострикову», – и назвал условный код. «Именно вам он и запретил посадки у нас, ему это указание спущено сверху», – ответил диспетчер. «Вот гады, что делают!» – вырвалось у меня невольно.

После войны, когда мы встретились с Востриковым, он рас­сказал, что ему дали сверху строжайшее указание не содейство­вать осетинским вертолетам. «Как же так? Во время расформирования полка грузинской стороне передали целую армию боевых вертолетов, которые затем применялись на войне в Абхазии, а осетинской сто­роне даже помогать запрещали?» – возмутился я. «Такие реше­ния принимались без учета моего мнения», – ответил он.

…Ду­маю, как быть, где садиться? В районе Цхинвала все прострели­вается – только у военных было безопасно. Я позвал сопровождающего груз и «обрисовал» ему ситуацию. Он, немного подумав, предложил нам сесть северо-западнее города, недалеко от села Зар.

…Скоро появи­лись бортовой грузовик и РАФик. Человек 5-6 вооруженных опол­ченцев во главе с Вадимом Газзаевым, которого я уже знал. «Мы, как Бога, вас ждали и уже не надеялись, что в такую погоду прилетите», – говорили они. Нам стало понятно, как вовремя был доставлен этот груз. И каждый из нас подумал про себя: хорошо, что не вернулись с полпути, а доставили груз. У меня в душе было чувство большого удовлетворения.

«Грузины активизировали свои действия. Из-за нехватки оружия и боеприпасов мы несем напрасные по­тери. Везите все, что может пригодиться для обороны. Увеличи­лось число раненых, а возможности больницы  ограниче­ны,  поэтому и их надо будет перевозить на Север. Сейчас в больнице два тяжело раненых, если подождете, я быстро доставлю их сюда, только бы  они выдержали».

Прошло около часа, к вертолету подъехали две машины – газзаевская и «скорая». На носилках загрузили раненых, накры­тых армейскими одеялами. Провожающая медсестра попросила, чтобы носилки мы потом обязательно назад привезли, т.к. их не хватает для транспортировки раненых.

Взлетели, по спирали набрали высоту, пробили облака и на высоте пять тысяч пятьсот взяли курс на Владикавказ.

…Так закончился один из многочисленных поле­тов на Цхинвал, каждый из которых был неповторимым, со сво­ими трудностями и сложностями, «сюрпризами» и радостями.

 

Из автобиографической книги Инала Остаева «Прерванный полет»