Транскам – как много в этом звуке…

12 декабря 2009 Новости [версия для печати] [читать комментарии] [размер шрифта: a- | А+] [3680 просмотров]

На днях исполняется 25 лет с начала официального функционирования Транс-кавказской автомагистрали. Четверть века назад эта дорога, ставшая воплощением вековой мечты осетинского народа, разделенного горами Большого Кавказского хребта, соединила Юг и Север Осетии. Ну, а значимость этой автоартерии не раз подтверждала жизнь. Неизвестно как бы вообще сложилась судьба нашей Республики и самих южных осетин, не будь пробит Рукский тоннель. По этой «дороге жизни» от агрессии и постоянных обстрелов спасались мирные жители в промежутке с 1989 по 2008 год. По ней же к нам спешила помощь...
ТрансКАМ был построен весьма своевременно, хоть и с большим опозданием и сопротивлением «соседей». Устроив в начале 20-х годов прошлого века первый геноцид южных осетин, меньшевистская Грузия попыталась полностью освободить Южную Осетию от коренного населения. Люди, в условиях зимы и эпидемии холеры, бежали через заснеженные Рукский, Магский, Сбийский, Мамисонский перевалы на север. Многие погибли или остались за перевалом. Об этом есть многочисленные исторические и литературные свидетельства.
Работы по строительству дорог через Кавказские перевалы начались еще в начале XIX века, когда Россия стала наращивать свое военное присутствие в Закавказье. Дороги строили военные ве-домства, а руководили ими крупные военные чины, такие как, генералы Тормасов и Ермолов.
Первой была приведена в сносное состояние Военно-Грузинская дорога. Здесь наибольшие заслуги принадлежат инженеру Б.И. Статковскому. Он же, к слову, настаивал и на идее строительства железной дороги через Большой Кавказ. Причем, один из таких проектов предусматривал строительство дороги через Магский перевал. Однако, пока рассматривались и обсуждались различные проекты, пробили ветку Дербент – Баку и вопрос стал неактуален. Вернулись к вопросу строительства обычных дорог.
С 1917 года вопрос строительства дороги через Рукский перевал стал одним из основных на различных съездах и народных сборах. Национальный Совет Южной Осетии избрал даже дорожную комиссию, которую возглавил Рутен Гаглоев. Ни одно обращение за денежной помощью для строительства, отправленные в Москву и Владикавказ не остались без ответа. Но главная помощь шла от простых людей, которые жертвовали свои скудные средства, продукты питания, бесплатно работали на строительстве.
Это была совершенно понятная реакция разделенного народа, к тому же, пережившего геноцид. Но тогда одними лопатами и кирками пробить тоннель не было никакой возможности. И тем не менее энтузиасты вгрызлись в скальные породы и даже прошли какое-то расстояние. Однако, вскоре, даже самые отчаян-ные оптимисты, поняли всю утопичность своей затеи.
12 апреля 1930 года в Москве под давлением осетинской общественности СНК СССР был утвержден план строительства дороги через Рукский перевал и выделены средства. Народному ликованию не было предела. Производителем работ был вновь утвержден Рутен Гаглоев. По проектам длина тоннеля тогда должна была составить около 6 км. Работы же планировалось закончить в 1959-1961 годах. Однако, вскоре началась Великая Отечественная война и все было брошено на оборону единой державы. К тому же, уже тогда, тбилисские власти как могли пытались мешать строительству – не выполнялись решения СНК СССР, доходило и до прямого саботажа. Все чаще звучали слова, что «осетины хотят построить ворота в Грузию, а ключи от них положить себе в карман».
После войны вопрос о ТрансКАМе все чаще обсуждается в Госстрое СССР, к решению вопроса подключаются другие ведомства, проектные поручения получают различные институты. В 1968-1969 гг. вопрос о перевальной дороге обсуждается в Госплане СССР. В 1969 году Председатель Совета Министров Северной Осетии О.А. Басиев выступает с докладом о перевальной дороге через Рукский перевал на сессии Верховного Совета СССР. В 1971 году строительство дороги включается в пятилетний план 1971-1975 годов. Ленгипротрансу поручается детальное проектирование строительства. В 1974 году план утверждается. В 1975 году в Алагир прибывают первые строители-энтузиасты в количестве 8 человек. Тогда же, в Цхинвале организовывается южный участок. Организовывается тоннельный отряд №13, бессменным начальником которого был Г.Ш. Кипиани.
Взрывные работы начались 15 сентября 1976 г., а уже 4 ноября 1981 года состоялась тоннельная сбойка. Таким образом от момента утверждения проекта – конец 1975 года, до официального открытия трассы – декабрь 1986 год, прошло 11 лет. Дорожное полотно Бурон – Джава ТрансКАМа составило 65,9 км, сам Рукский тоннель – почти 4 км., было построено 17 мостов, общей длиной 1 км., и 2 км. составили лавинозащитные галереи.
Подобная активность во многом объясняется позицией военных, которые объявили дорогу объектом оборонного значения и всячески лоббировали проект. А так как это было время так называемой «холодной войны» спорить с ними было, по крайней мере, неразумно.
В период проектирования и начала строительства самую действенную помощь разработчикам и строителям оказал наш известный политический и общественный деятель Знаур Гассиев. Прекрасный знаток этих мест – совсем в юном возрасте он защищал перевал от фашистов – ему как никому другому были понятны проблемы, с которыми могут столкнуться дорожники. То же можно сказать и о Иосифе Чиаеве. Наконец, достойно и ярко проявил себя дорожник Леван Кортиев – автор четырех книг о ТрансКАМе. Этот список можно продолжать до бесконечности, и вообще, задуматься о создании своеобразного музея ТрансКАМа.
Теперь несколько личных моментов. Я всегда был горд тем, что принял посильное участие в строительстве ТрансКАМа. А дело обстояло так. Будучи в конце 60-х – начале 70-х гг. студентом геофака СОГУ на летние каникулы я отправлялся подзаработать на Зарамагскую турбазу. Ныне ее уже нет, а тогда это было довольно оживленное место. Здесь я водил туристов через Рукский и Мамисонский перевалы. Тогда тоннеля не было и в помине, не было, собственно, и дорог. Летом 1972 года здесь же, в Зарамаге кто-то представил меня видному геоморфологу (специалисту по формам земной поверхности, ландшафтам) Валентине Агибаловой. Ей тогда нужен был помощник, и узнав, что я занимаюсь теми же проблемами, она пригласила меня поработать вместе. Несмотря на солидный возраст по горам она ходила прекрасно, выбирая самые сложные маршруты. В это время ей сообщили, что формируются экспертные группы для изучения района будущего тоннеля, с тем, чтобы заключения специалистов разного профиля помогли бы разработчикам с проектом объекта.
Групп было пять. Самая главная – геологи. Затем шли геофизики. Далее – геодезисты. И еще две крошечные группочки – гидрологи и геоморфологи. Последнюю представляли мы с Валентиной Николаевной. Каждое утро мы выходили на склон горы. Геофизики втыкали в землю штыри и пронзали их током.
Геодезисты бегали по горам со своими нивелирами и рейками. Гидрологи располагались поближе к воде. Геологи устраивали взрывы, а потом стучали по камням молотками. Ну а мы бродили по склону и через каждые 10-15 метров вели записи в дневниках. Проникшись важностью момента меня даже отпустили из университета.
В конце работ все группы написали отчеты. Геологи написали, что, хотя тоннель и попадает в зону разломов, строительство допустимо. Мы же посчитали, что тоннель надо отнести метров на 500 на запад. Но из-за нашей малочисленности победу одержали геологи.
После этого информацию о работах в тоннеле мне поставляли работающие там Светлана Пухаева, Тимур Цховребов, Володя Михайлов. Последнего даже показали в престижной программе «Взгляд», где он, расположившись на фоне снежных гор повел разговор не о своих маркшейдерских буднях, а о творчестве Гете и сразу стал ужа-сно популярным. Помню я даже подарил ему трехтомник Гете, и тут оказалось, что до этого он Гете вообще не читал.
В начале ноября 1981 года прошел слух, что 4-го ноября 1982 года тоннель пробьют и проходчики встретятся. Лазутчики во властных структурах слух подтвердили. Пединститут организовал автобус и мы вместе с Константином Пухаевым, двинулись в Рук. Там уже собралось достаточно много народа. Было холодно, дул ветер, что-то накрапывало, но никто не расходился. Наконец прозвучал последний взрыв и началось… Братания проходчиков, попытки уже сейчас оказаться на севере, небольшой митинг, шампанское… Тогда и прозвучала знаменитая фраза: «Феликс Сергеевич! Вы здесь первый проходимец!» (обращение к первому секретарю обкома КП Ф.С. Санакоеву).
Хотя дорогу официально приняли только в самом конце 1986 года, ездить по ней начали намного раньше. Это было небезопасно, но народ уже было не остановить. Из-за загазованности – вентиляционные тоннели еще не работали – сердечники и астматики начинали задыхаться. Затем лавины и сели, камнепады. Ездить приходилось зигзагами. Но это все были уже мелочи.
Реакция тбилисского руководства на ввод в строй важнейшего стратегического объекта была понятной. В советский период, смирившись с неизбежным и не имея уже возможности воспрепятствовать строительству оно передало лакомый кусочек грузинским строительным организациям, которые этим неплохо попользовались.
Реакционное правительство Гамсахурдиа Рукский тоннель воспринимало как кость в горле. Тоннель нужен был только для того, чтобы «через него метлой вымести всех осетин». «Батоно» Звиад как-то даже заявил, что надо отменить Рукский перевал (именно – отменить, и именно – перевал). Тут вспомнились записные книжки Ильфа: «Надо унизить горный хребет».
«Белый лис» Шеварднадзе в отношении Рукского тоннеля повел себя по-лисьи. Он пустил через него спиртовые потоки, хотя мог воспользоваться и перевести все стрелки на Крестовый перевал. Эта простая манипуляция привела к расслоению до того довольно сплоченного общества и кризису власти. Бюджету и экономике Республики это «благодеяние» большой пользы не принесло, если не считать обогащение небольшой группы людей.
У третьего президента Грузии Михаила Саакашвили позиция в отношении Рукского тоннеля расположилась между Гамсахурдиа и Шеварднадзе. Что-либо отменять он не стал. Но вот наложить лапу на дорогу оказался не против. На первом этапе было сделано все возможное, чтобы как можно больше принизить значимость ТрансКАМа вообще, и Рукского тоннеля в частности. По началу по этой трассе он «запретил» ездить не только транзитчикам из Армении, но и своим гражданам. Закрыв Эргнетский рынок и установив жесткий контроль на границе с Южной Осетией, Грузия во многом добилась своего, сделав ТрансКАМ дорогой местного значения. Другой аспект давления стал политическим. Все годы своего президентства вплоть до августа 2008 года Саакашвили через СКК, международные организации протаскивал идею расширения зоны конфликта вплоть до южного портала тоннеля и установления здесь совместного таможенного контроля. Убийственность такого проекта для Южной Осетии была очевидна. Ну, а третий аспект вообще дуболомный – вооруженный захват тоннеля и установление здесь своего присутствия на вечные времена. Но вскоре грянул август 2008-го…
Как видим, даже листая славные страницы истории ТрансКАМа не обошлось без отступлений. Таковы наши реалии. Ну а пока всех нас поздравляем с юбилеем. Нашей редакции уже известно, что каких-то особых мероприятий по случаю официального юбилея – 25-летия ТрансКАМа – не планируется ни на Севере, ни на Юге, хотя, согласитесь, отпраздновать широко, с открытием музея автотрассы (читай выше) не помешало бы. Дорога ведь этого, безусловно, заслужила...

Батрадз Харебов
Югоосетинская газета «Республика»

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментарии (0)