Транскам зарождался так…
10 июня 2009 История [читать комментарии] [размер шрифта: a- | А+] [13 635 просмотров] [версия для печати]
Идея строительства Кавказской перевальной автомобильной дороги через Рокский перевал возникла более 100 лет тому назад. Но вопросы проектирования и строительства указанной дороги осложнялись многими объективными и субъективными причинами. Не было необходимых финансовых средств у государства, кроме того, возможность проектирования и строительства этой дороги встречали яростное сопротивление со стороны властей Грузии даже в то время. В семидесятых годах, когда вновь остро встал вопрос прокладки трассы, они эту идею восприняли в штыки. Очевидцем событий тех лет пришлось быть и мне, о чем хотелось бы и рассказать.КТО БЫЛ ПРОТИВ?
В один из мартовских дней 1972 года рано утром ко мне (тогда я работал председателем Джавского райисполкома) приехали зам.пред. облисполкома Юго-Осетии Гассиев Знаур Николаевич и зав. отделом дорожного строительства облисполкома Юго-Осетии Бекоев Борис Григорьевич, которые сообщили мне, что сегодня из Владикавказа (тогда еще Орджоникидзе) прилетает Московская делегация по вопросу проектирования автомобильной дороги через Рукский перевал. Мы должны были их встретить в ущелье. Было выбрано три места возможной посадки вертолета и каждый из нас ожидал в условленном месте.
Прождали целый день, но вертолет так и не прилетел. Мы думали, что из-за погоды, которая в тот день была хмурой.
На второе утро в райцентре, в пойме реки Лиахва, вертолет наконец приземлился. Не трудно было догадаться - это ожидаемый нами вчера вертолет. Я понял, что это наши желанные гости и сразу же к ним пошел, но перед этим позвонил З.Н. Гассиеву. Он прибыл в Джаву через 30 минут, и мы с ним, а так же с Леваном Кортиевым - начальником Джавского дорожного участка, а так же с гостями совершили полет до села Рук.
Делегация инженеров-проектировщиков из Москвы сделала свои заметки, произвела аэрофотосъемку, и из с.Рук мы все вернулись в Джаву. Во время ужина я спросил пилота, почему они задержались на сутки. Он ответил, что из-за тумана нельзя было совершить посадку ни в ущелье, ни даже в Джаве. Я поинтересовался, почему не совершили посадку в Цхинвале, но он ответил, что там грузинский аэрофлот мог их засечь, что было нежелательно.
Этот эпизод говорит о конфиденциальном характере прилета делегации института "Союздорпроект" во главе с замдиректора П.П. Мелковым. Стало понятно, что этот приезд тщательно скрывали от руководства Грузинской ССР. В состав делегации входили: A.M. Либенсон - начальник экспедиции на южном склоне и И.Т. Сидоренко - гл. инженер проекта на Северном склоне, из Северной Осетии были Теблоев Б.Т. - начальник управления шоссейных дорог СОАССР, начальники дорожных управлений Северной Осетии П. Гагиев и И.Дзалаев.
Еще об одном наиболее важном, на мой взгляд, эпизоде.
В 1972 году я, по решению вышестоящих партийных органов, был рекомендован слушателем ВПШ при ЦК КПСС. Прибыв в Москву в июне 1972 года на собеседование, встретился с П. П. Мелковым, который спросил, когда я вылетаю в Осетию. Я ответил, что через неделю. Он предложил мне лететь срочно, так как на имя Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева поступило письмо за подписью первого секретаря ЦК Компартии Грузии В.П. Мжаванадзе, в котором он выступал против строительства автомобильной перевальной дороги через Рукский перевал. Это письмо было пока у министра транспортного строительства СССР. П.П. Мелков сказал: "Об этом надо немедленно сообщить Б.Е. Кабалоеву, первому секретарю Северо-Осетинского обкома партии и попросить, чтобы он включился в дело, пока министр не дал свое заключение в ЦК КПСС". Я, естественно, вылетел в тот же день и обо всем этом доложил З.Н. Гассиеву. Он в ту же ночь выехал в Северную Осетию и обо всем сообщил Б.Е. Кабалоеву, который активнейшим образом включился в этот политико-экономический бой и вышел из него победителем.
Подтверждением тому служит следующее.
У меня была возможность встретиться с зав. отделом транспортного строительства ЦК КПСС Смирновым, который выступал в Высшей партийной школе с лекцией. Во время перерыва я ему задал вопрос: "Как решится судьба проектирования и строительства автомобильной дороги через Главный Кавказский хребет?". Дословно запомнил его ответ: "По вопросу строительства автомобильной дороги через Главный Кавказский хребет существует несколько вариантов. Грузины предлагают укрепление Военно-Грузинской дороги и выступают против Рукского варианта дороги, но Б.Е. Кабалоев входит в ЦК КПСС с такими деловыми и вескими аргументами, что ЦК КПСС склонен поддержать его". И действительно ЦК КПСС поддержал Кабалоева Б.Е. Тогда и была сказана им знаменитая крылатая фраза: "Этому хребту сломаем хребет". Он поставил последнюю точку в решении данного вопроса благодаря своей мудрости, таланту, деловитости, стойкости, принципиальности и любви к родной Осетии!
Противником проектирования и строительства дороги через Рукский перевал было не только грузинское руководство, но многие прогрузински ориентированные чиновники в Министерстве транспортного строительства. Будучи в Москве в 1973 году, я на Новый год был приглашен в гости к Николаю Варнавовичу Нагаевскому - главному инженеру уже проектируемой перевальной дороги. Среди гостей оказался прогрузински настроенный человек из системы транспортников по фамилии Хорошилов. Когда завели разговор о наболевших вопросах проектирования дороги, он буркнул: "Если Вы когда-нибудь увидите Ваши уши без зеркала, то увидите и эту дорогу". Можно было понять нашу реакцию на это. Супруга Н.В. Нагаевского, по образованию инженер-мостовик, сразу прервала Хорошилова и объявила, что раз ее муж взялся за это дело, то обязательно оно будет доведено до конца. Н.В. Нагаевский осуществил свой проект и внес неоценимый вклад в строительство автомобильной дороги через Рукский перевал.
СОДРУЖЕСТВО РОССИЙСКИХ И ОСЕТИНСКИХ ИНЖЕНЕРОВ
Здесь уместно и необходимо сказать несколько слов о нашем земляке, искреннем патриоте Осетии, легендарном инженере Р. Н. Гаглоеве. Ему удалось составить проект строительства Кавказской автомобильной перевальной дороги через Рукский перевал. В далеком 1930 году, в торжественной обстановке он смог произвести первый взрыв у села Верхний Рук, который возвестил о начале строительства тоннеля.
В беседе со мной Н.В. Нагаевский признавал, что в основу проекта дороги он берет схему направления Р. Гаглоева. "Я вношу в его схему лишь некоторые изменения. В частности, дорогу от села Ванел до с. Нижний Рук я провожу немного ниже, по пойме реки Лиахва". Вариант строительства тоннеля по проекту Р. Гаглоева предполагала протяженность в 5,5 км и являлась более удачной, но потом длину тоннеля довели до 3,6 км, чтобы сметная стоимость не превзошла 100 млн.руб. Иначе правительство страны согласие на его строительство не давало. Н.В. Нагаевскому удалось довести сметную стоимость строительства дороги до 95 млн.руб.
"ДОРОГА ЖИЗНИ"
Теперь эту трассу называют "Дорогой жизни". И это действительно так.
Во время двух последних вооруженных нашествий грузинских национал-шовинистов в 1989 и 2008 годах без этой дороги население Южной Осетии могло быть уничтожено полностью. Еще до прихода к власти одного из самых страшных врагов Осетии З.Гамсахурдия, в Грузии уже начали проводить политику ограничения поставок продуктов питания в Осетию. В частности, в Джавский район резко сократили отпуск муки в розничную торговлю, мотивируя это тем, что пусть, мол, люди довольствуются хлебом из хлебопекарень. Мне пришлось приложить немало усилий, чтобы убедить руководство правления Цекавшири (так назывался республиканский потребсоюз Грузии) в том, что в Джавском районе в каждой семье из муки выпекают осетинские пироги, а лишить народ этого - равносильно преступлению.
Наконец было принято совместное постановление правления Цекавшири и Джавского райисполкома, по которому мы получили право на розничную торговлю мукой в магазинах района.
Когда же к власти пришли авантюристы З.Гамсахурдия, а позже М.Саакашвили, взамен муки и других продуктов питания в Южную Осетию они двинули карательные отряды, которые Цхинвал превратили в руины. Они начали сжигать села, уничтожать людей и угонять их скот. В этих жутких условиях большое количество населения благодаря "Дороге жизни" бежало в Северную Осетию, а оставшейся части населения Южной Осетии из Северной Осетии доставляли муку, соль, спички и другие товары первой необходимости.
Вот почему с завершением строительства Транскама наш народ ликовал. Люди радовались тому, что осуществилась вековая мечта осетинского народа.
В те торжественные дни завершения строительства Транскама известный осетинский поэт Леонид Харебов метко сказал:
Хаехтыл ацыд ирон фаендаг
Не знаг та каены иронваендаг!
Учитывая колоссальное, неоценимое значение Транскама для обоих Осетий и для всей России в экономическом, хозяйственном, культурном и этническом отношениях считаю уместным и своевременным предложение группы бывших строителей этой дороги высказанное ими в газете "Стыр Ныхас" №12 в статье "Послесловие после скорби" об объявлении национальным праздником Осетии день сбойки тоннеля или день завершения строительства Транскама и дать ему название "Праздник Траснкама" во имя сохранения в памяти будущих поколений неустанную борьбу прошлых поколений патриотов Осетии.
Кроме того, наши земляки, истинные патриоты Осетии Рутен Гаглоев и Билар Кабалоев внесли неоценимый вклад в дело проектирования и строительства Транскама, нужно присвоить их имя Транскаму и именовать его официально: "Траснкам имени Рутена Гаглоева и Билара Кабалоева" или наоборот "Транскам имени Билара Кабалоева и Рутена Гаглоева", на подобии Военно-воздушной академии им. Жуковского и Гагарина.
Считаю целесообразным поставить данные предложения на голосование на предстоящем съезде Осетинского народа.
И.Г. КОТОЛОВ, ветеран труда
Источник - Газета Южная Осетия.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Нашли ошибку?